ABS jest naj­star­szym elek­tro­nicz­nym ukła­dem wspo­ma­ga­ją­cym kie­row­cę w jego wal­ce z prze­ciw­no­ścia­mi losu na dro­dze. Po raz pierw­szy ABS został uży­ty w 1966 roku w bry­tyj­skim samo­cho­dzie Jen­sen FF. Układ wypro­du­ko­wa­ny był przez fir­mę Dun­lop, a jego dzia­ła­nie obej­mo­wa­ło jedy­nie tyl­ne koła. 

Póź­niej z ABSem eks­pe­ry­men­to­wa­li Ame­ry­ka­nie. W 1971 roku Cadil­lac rów­nież ofe­ro­wał sys­tem dzia­ła­ją­cy tak jak w Jen­se­nie, ale już Chry­sler poszedł krok dalej i wpro­wa­dził sys­tem Sure Bra­ke dzia­ła­ją­cy na wszyst­kie czte­ry koła. W 1978 roku Bosch wpro­wa­dził na rynek ABS, któ­ry zna­lazł zasto­so­wa­nie w Mer­ce­de­sie kla­sy S. W zasa­dzie od tej chwi­li roz­po­czę­ła się ewo­lu­cja ABSu, któ­ra trwa do dzi­siaj. 

Wytwór­cy zrze­sze­ni w Euro­pej­skim Związ­ku Pro­du­cen­tów Samo­cho­dów (ACEA) w 2001 roku pod­ję­li decy­zję o insta­lo­wa­niu ABSu seryj­nie w autach przez nich pro­du­ko­wa­nych. Od 1 lip­ca 2004 roku każ­de auto sprze­da­ne na tere­nie Unii Euro­pej­skiej musi być wypo­sa­żo­ne w ten sys­tem. W naszym kra­ju ten obo­wią­zek wpro­wa­dzo­no 1 lip­ca 2006 roku. 

Idea dzia­ła­nia ABSu jest bar­dzo pro­sta. Nie­za­leż­nie od warun­ków, pod­czas hamo­wa­nia koła nie mogą pozo­stać zablo­ko­wa­ne. Pom­pa ste­ru­ją­ca ukła­dem po pro­stu zmniej­sza — na uła­mek sekun­dy — ciśnie­nie w ukła­dzie hamul­co­wym, dzię­ki cze­mu koła odzy­sku­ją przy­czep­ność. W ukła­dach pierw­szych gene­ra­cji obsłu­gi­wa­ne były wszyst­kie czte­ry koła jed­no­cze­śnie. Obec­nie dużo mniej­sze i lżej­sze jed­nost­ki cen­tral­ne są w sta­nie obsłu­gi­wać każ­de z kół osob­no. Dzię­ki temu nie ma takie­go spad­ku sku­tecz­no­ści hamo­wa­nia. O ile na samym począt­ku swo­jej karie­ry ABS zna­czą­co wydłu­żał dro­gę hamo­wa­nia, o tyle obec­nie sytu­acja jest znacz­nie lep­sza. Oczy­wi­ście z pomi­nię­ciem hamo­wa­nia na pia­chu, szu­trze i głę­bo­kim śnie­gu. 

Zasad­ni­czy­mi ele­men­ta­mi ukła­du są czte­ry czuj­ni­ki przy każ­dym z kół i jed­nost­ka cen­tral­na. Jest ona połą­cze­niem zespo­łu elek­tro­za­wo­rów i kom­pu­te­ra ste­ru­ją­ce­go. Czuj­ni­ki prze­ka­zu­ją do kom­pu­te­ra infor­ma­cję o pręd­ko­ści obro­tu kół. Jeśli koło zatrzy­ma się, to odpo­wie­dzial­ny za nie zawór zacznie pro­ce­du­rę zmniej­sza­nia ciśnie­nia w zaci­sku. Infor­ma­cję o pręd­ko­ści obro­to­wej czuj­nik zbie­ra — w zależ­no­ści od roz­wią­za­nia — z per­fo­ro­wa­nej tarcz­ki bla­sza­nej lub z koron­ki na pia­ście. Każ­dy z kon­cer­nów samo­cho­do­wych sto­su­je swo­je autor­skie roz­wią­za­nia. 

Jeśli cho­dzi o awa­rie to naj­czę­ściej posłu­szeń­stwa odma­wia­ją czuj­ni­ki przy kołach. Jeśli jed­nak na „desce” zaświe­ci się nam kon­tro­l­ka infor­mu­ją­ca o awa­rii ukła­du, war­to spraw­dzić wszyst­kie prze­wo­dy i wtycz­ki przy czuj­ni­kach. Dość czę­sto powo­dem takich awa­rii jest po pro­stu zaśnie­dzia­ła wtycz­ka. Jeśli mamy szczę­ście to samo prze­czysz­cze­nie poma­ga. Jed­nost­ki cen­tral­ne raczej nie mie­wa­ją awa­rii mecha­nicz­nych. Naj­czę­ściej pod­da­je się elek­tro­ni­ka. Jeśli doj­dzie do awa­rii ABSu nie zna­czy to, że musi­my prze­rwać podróż. Hamul­ce nadal będą dzia­ła­ły nor­mal­nie. Musi­my tyl­ko uwa­żać jeśli jest śli­sko. Pamię­taj­my też o tym, że jeśli nie dzia­ła ABS, to nie dzia­ła więk­szość innych sys­te­mów elek­tro­nicz­nych czy­li ESP, ASR i inne współ­pra­cu­ją­ce z ABSem.

Jak hamo­wać, jeśli nasz samo­chód jest wypo­sa­żo­ny w ABS? Do opo­ru. W kla­sycz­nym ukła­dzie hamul­co­wym kie­row­ca musiał roz­waż­nie dozo­wać siłę hamo­wa­nia w taki spo­sób, aby nie doszło do zablo­ko­wa­nia kół. Naj­więk­szą sku­tecz­ność hamo­wa­nia uzy­sku­je­my przy mniej wię­cej 20% pośli­zgu czy­li na tak zwa­nej gra­ni­cy przy­czep­no­ści. Jeśli mamy do czy­nie­nia z ABSem to po pro­stu wci­ska­my pedał hamul­ca naj­moc­niej jak potra­fi­my, zupeł­nie nie przej­mu­jąc się lek­kim „kopa­niem” w naszą sto­pę. Oczy­wi­ście łatwo powie­dzieć, a trud­niej wyko­nać. Dla­te­go war­to poćwi­czyć awa­ryj­ne hamo­wa­nie i oswo­ić się z zacho­wa­niem auta.

Jak wyglą­da rachu­nek zysków i strat? Całe szczę­ście prze­ciw­ni­ków ABSu w seryj­nych pojaz­dach jest coraz mniej. Tak, to praw­da, że dobry kie­row­ca nie potrze­bu­je ABSu, a wręcz będzie on mu prze­szka­dzał w spraw­nym i efek­tyw­nym hamo­wa­niu. Ale umów­my się, że takie tezy może­my sta­wiać, jeśli bie­rze­my pod uwa­gę kie­row­ców wyczy­no­wych. Nikt z nas w codzien­nej jeź­dzie nie będzie w sta­nie utrzy­mać sku­pie­nia przez cały czas. Nie­ste­ty sytu­acje kry­tycz­ne przy­cho­dzą znie­nac­ka i to może nas zasko­czyć. I tu poja­wia się naj­więk­sza zale­ta ABSu. Jedy­nym zada­niem kie­row­cy jest jak naj­moc­niej­sze wci­śnię­cie hamul­ca i kie­ro­wa­nie pojaz­dem. O sku­tecz­ność hamo­wa­nia zadba elek­tro­ni­ka. Pamię­taj­my tyl­ko o tym, że pra­wa fizy­ki są nie­ubła­ga­ne. Elek­tro­ni­ka może nam pomóc, ale nie zro­bi nic za nas.

Co cie­ka­we ABS zna­lazł rów­nież zasto­so­wa­nie w spo­rcie wyczy­no­wym. Co praw­da jego dzia­ła­nie róż­ni się zna­czą­co od tego jak pra­cu­je w aucie cywil­nym, ale budo­wa ukła­du jest taka sama. O krót­ką cha­rak­te­ry­sty­kę spor­to­we­go ABSu zapy­ta­łem Wal­de­ma­ra Pabi­ja­na koor­dy­na­to­ra tech­nicz­ne­go Volks­wa­gen Castrol Cup.

 Spor­to­wy układ ABS został zapro­gra­mo­wa­ny tak, aby zadzia­łać w naj­bar­dziej eks­tre­mal­nych momen­tach pod­czas jaz­dy po torze wyści­go­wym, w szcze­gól­no­ści pod­czas desz­czu. Sys­tem ten nie mógł­by zostać zain­sta­lo­wa­ny w samo­cho­dzie ulicz­nym, gdyż jego uru­cho­mie­nie nastę­pu­je w innym momen­cie. Kie­row­ca wyści­go­wy hamu­je bez ABS w sytu­acjach, w któ­rych w samo­cho­dzie seryj­nym sys­tem ten już daw­no dzia­ła. Spor­to­wy ABS uru­cha­mia się tyl­ko wte­dy, gdy zosta­ną prze­kro­czo­ne kry­tycz­ne gra­ni­ce przy­czep­no­ści i zawod­nik nie może już nic wię­cej zro­bić, pomi­mo swo­ich umie­jęt­no­ści.

Czy ABS jest bez­ob­słu­go­wy? Pozor­nie tak. Nale­ży jed­nak pamię­tać o regu­lar­nej wymia­nie pły­nu hamul­co­we­go. Dzię­ki temu bar­dzo pre­cy­zyj­nie wyko­na­na pom­pa ABSu będzie mogła dłu­go i bez­a­wa­ryj­nie pra­co­wać. Nie będzie nara­żo­na na koro­zję i zaci­na­nie się zawo­rów przez zanie­czysz­cze­nia w pły­nie. Jaki płyn sto­so­wać? Taki jaki jest zale­ca­ny przez pro­du­cen­ta auta. Naj­praw­do­po­dob­niej będzie to płyn DOT4. Jaki para­metr pły­nu hamul­co­we­go jest naj­waż­niej­szy z punk­tu widze­nia pra­cy pom­py ABS? Lep­kość. A dokład­nie niska lep­kość w sze­ro­kim zakre­sie tem­pe­ra­tur. Dzię­ki temu nie­za­leż­nie czy zimą czy latem nasze hamul­ce będą tak samo pra­co­wa­ły. Co dzie­je się z pły­nem hamul­co­wym w cza­sie eks­plo­ata­cji?

Z eks­plo­ata­cyj­ne­go punk­tu widze­nia, naj­waż­niej­szym czyn­ni­kiem świad­czą­cym o koniecz­no­ści wymia­ny pły­nu hamul­co­we­go jest jego higro­sko­pij­ność. Ina­czej mówiąc, jest to zdol­ność pły­nu do pochła­nia­nia wil­go­ci. Im dłu­żej płyn jest obec­ny w ukła­dzie, tym wię­cej wil­go­ci chło­nie. Obec­ność wil­go­ci w pły­nie hamul­co­wym nega­tyw­nie wpły­wa na sku­tecz­ność hamo­wa­nia – w trak­cie hamo­wa­nia układ hamul­co­wy gene­ru­je duże ilo­ści ener­gii ciepl­nej. Ener­gia ta ule­ga roz­pra­sza­niu, jed­nak duża jej część oddzia­łu­je na ele­men­ty ukła­du hamul­co­we­go, w tym płyn hamul­co­wy – roz­grze­wa­jąc go. Nor­my DOT ozna­cza­ją tem­pe­ra­tu­ry wrze­nia suche­go – im wyż­szy DOT, tym tem­pe­ra­tu­ra wyż­sza. Jeże­li w pły­nie jest wil­goć (woda) w trak­cie hamo­wa­nia zamie­niać ona się będzie w parę wod­ną, czy­li gaz. Gaz, w prze­ci­wień­stwie do cie­czy (płyn hamul­co­wy) jest ści­śli­wy, więc może oka­zać się, że w trak­cie napraw­dę moc­ne­go i dłu­go­trwa­łe­go hamo­wa­nia, pedał hamul­co­wy wpad­nie nam w pod­ło­gę, a hamul­ce stra­cą swo­ją sku­tecz­ność. Waż­ne jest, aby płyn hamul­co­wy wymie­niać regu­lar­nie – mak­sy­mal­nie co dwa lata. Jeże­li powie­rza­my kon­tro­lę zawar­to­ści wody w pły­nie hamul­co­wym nasze­mu mecha­ni­ko­wi popro­śmy, aby prze­pro­wa­dził tę kon­tro­lę w obrę­bie zaci­sków hamul­co­wych, a nie zbior­nicz­ka pły­nu hamul­co­we­go. To wła­śnie w obrę­bie zaci­sków hamul­co­wych do pły­nu prze­ni­ka bar­dzo dużo wil­go­ci.

Maciej Lubach, dział tech­nicz­ny Castrol

Jak widzi­cie, nie wystar­czy sam sys­tem ABS. Spraw­ne hamul­ce to pod­sta­wa. Wię­cej o seryj­nych i raj­do­wych ukła­dach hamul­co­wych może­cie dowie­dzieć się z fil­mu, w któ­rym roz­ma­wiam mię­dzy inny­mi z Grze­go­rzem Sta­szew­skim – kie­row­cą i kon­struk­to­rem Corvet­ty VTG, któ­ra dys­po­nu­je mocą ponad 1600 koni mecha­nicz­nych  i musi wyha­mo­wać z 300km/h. 😉 Zobacz­cie film.

Wpis powstał w wyni­ku współ­pra­cy z mar­ką Castrol.

Dołącz do nas!