Układ chło­dzą­cy w samo­cho­dzie kon­struk­cyj­nie jest dość pro­sty, a jed­no­cze­śnie peł­ni bar­dzo odpo­wie­dzial­ną funk­cję. Zapew­nia sil­ni­ko­wi opty­mal­ne warun­ki pra­cy, a nam cie­pło w chłod­nie dni. Ta pro­sto­ta kon­struk­cji ostat­nio tro­chę się skom­pli­ko­wa­ła, o czym prze­czy­ta­cie poni­żej.

Jak dzia­ła układ chło­dze­nia? Płyn w ukła­dzie odbie­ra cie­pło z gło­wi­cy i cylin­drów po czym w chłod­ni­cy to cie­pło jest odbie­ra­ne przez opły­wa­ją­ce ją powie­trze. Brzmi banal­nie? Pozor­nie tak. I tak było zanim nie poja­wi­ła się pom­pa cie­czy chło­dzą­cej i nagrzew­ni­ca. Kon­struk­to­rzy musie­li doło­żyć ter­mo­stat. Dla­cze­go? Sil­nik nie był w sta­nie się nagrzać mając de fac­to dwie chłod­ni­ce. W ten spo­sób poja­wi­ły się dwa obie­gi cie­czy. Mały i duży. 

Mały obieg obej­mu­je sil­nik i nagrzew­ni­cę. Po osią­gnię­ciu odpo­wied­niej tem­pe­ra­tu­ry ter­mo­stat otwie­ra się i ciecz zaczy­na pły­nąć przez duży obieg, czy­li chłod­ni­cę. Wraz z roz­wo­jem sil­ni­ków oka­za­ło się, że moż­na połą­czyć układ chło­dze­nia z ukła­dem sma­ro­wa­nia sil­ni­ka w spo­sób bar­dziej bez­po­śred­ni przez zasto­so­wa­nie wymien­ni­ka cie­pła ciecz/olej. W fazie nagrze­wa­nia sil­ni­ka ciecz chło­dzą­ca odbie­ra cie­pło od szyb­ciej nagrze­wa­ją­ce­go się ole­ju, a po roz­grza­niu olej chło­dzo­ny jest w wymien­ni­ku. W sil­ni­kach bar­dziej wysi­lo­nych poja­wi­ły się chłod­ni­ce ole­ju. Przy zasto­so­wa­niu auto­ma­tycz­nej skrzy­ni bie­gów układ jesz­cze bar­dziej się skom­pli­ko­wał, bo doszedł kolej­ny wymien­nik, tym razem w skrzy­ni. 

W naj­now­szych kon­struk­cjach ich twór­cy poszli jesz­cze dalej. W Sko­dzie Citi­go kolek­tor wyde­cho­wy chło­dzo­ny jest cie­czą. Pod­czas roz­grze­wa­nia sil­ni­ka ciecz szyb­ciej osią­ga tem­pe­ra­tu­rę robo­czą, a w dal­szej fazie pra­cy ochła­dza ona kolek­tor, dzię­ki cze­mu spa­da emi­sja szko­dli­wych związ­ków do atmos­fe­ry. Cie­ka­we roz­wią­za­nie zasto­so­wa­no w nie­któ­rych mode­lach Renault z sil­ni­kiem die­sla i w Mer­ce­de­sach. Jest to chło­dzo­ny cie­czą alter­na­tor. Jak wia­do­mo, zapo­trze­bo­wa­nie na prąd w nowo­cze­snych autach rośnie, a alter­na­tor ma swo­je ogra­ni­cze­nia. Żeby móc wyci­snąć z nie­go nawet 150A zasto­so­wa­no chło­dze­nie cie­czą. Oczy­wi­ście, zgod­nie z pra­wa­mi Murphy’ego jest to kolej­ny ele­ment, któ­ry może się zepsuć. Co nas jesz­cze cze­ka? Tego nie wie nikt, ale na pew­no kon­struk­to­rzy łatwo się nie pod­da­dzą. 

Oczy­wi­ście układ chło­dze­nia to nie tyl­ko węże, chłod­ni­ce i ter­mo­stat. To jesz­cze pom­pa cie­czy chło­dzą­cej. W więk­szo­ści przy­pad­ków napę­dza­na paskiem roz­rzą­du. Bywa kością nie­zgo­dy przy wymia­nie paska i rolek napi­na­cza. Wie­lu klien­tów dener­wu­je się widząc, że na rachun­ku jest rów­nież i ten ele­ment. Pyta­ją dla­cze­go. Dla wygo­dy i bez­pie­czeń­stwa. Sko­ro wymie­nia­my pasek i rol­ki, a to mało nie kosz­tu­je, to war­to od razu wymie­nić pom­pę cie­czy. Trze­ba się z tym pogo­dzić. Pom­pa mia­ła do nie­daw­na bar­dzo pro­stą budo­wę. Odlew alu­mi­nio­wy z otwo­rem, w któ­rym osa­dzo­ne są łoży­ska, a przez nie prze­cho­dzi wałek łączą­cy koło paso­we z wir­ni­kiem. Wszyst­ko. 

A płyn? Dla­cze­go trze­ba go wymie­niać? Ponie­waż z cza­sem płyn chło­dzą­cy nie­ste­ty tra­ci swo­je wła­ści­wo­ści wyj­ścio­we. Spa­da jego tem­pe­ra­tu­ra wrze­nia i wzra­sta tem­pe­ra­tu­ra zama­rza­nia. Tra­ci też zdol­no­ści do zapo­bie­ga­nia koro­zji ukła­du. Co się sta­nie jeśli go nie wymie­ni­my? Jak będzie­my mie­li szczę­ście to nic… Ale ze szczę­ściem róż­nie bywa. Może aku­rat poje­dzie­my na nar­ty i tra­fi się wyjąt­ko­wo mroź­na noc. ‑32 st.C. Moż­li­we? Cał­kiem praw­do­po­dob­ne. Do tego zawie­je, jak to w górach, wiatr. Płyn nie zamar­z­nie, ale zamie­ni się w „kaszę”. 

Rano uda nam się uru­cho­mić sil­nik, bo ktoś nas prze­ko­nał, żeby wlać dobry olej do sil­ni­ka i wymie­nić aku­mu­la­tor. Po uru­cho­mie­niu sil­ni­ka „kasza” nie­ste­ty nie będzie krą­ży­ła tak, jak ciecz po całym ukła­dzie chło­dze­nia w związ­ku z czym może dojść do miej­sco­we­go prze­grza­nia sil­ni­ka. Pęk­nię­ta gło­wi­ca w die­slu? Wypa­lo­na uszczel­ka pod gło­wi­cą? To wca­le nie musi tak się skoń­czyć. Wystar­czy wymie­nić płyn chło­dzą­cy. Na czym pole­ga sta­rze­nie się pły­nu chło­dzą­ce­go? O to zapy­ta­li­śmy Paw­ła Masta­ler­ka z fir­my Castrol.

Pły­ny chło­dzą­ce zuży­wa­ją się poprzez zmniej­sza­nie ochro­ny przed koro­zją i kawi­ta­cją. Pły­ny potocz­nie nazy­wa­ne krze­mia­no­wy­mi (bar­wio­ne są na kolor zie­lo­ny lub nie­bie­ski) odkła­da­jąc cien­ką war­stwę krze­mia­nów na wszyst­kich ścian­kach ukła­du chło­dze­nia zabez­pie­cza­ją je przed koro­zją i kawi­ta­cją. Krze­mia­ny te trwa­le utrzy­mu­ją ochron­ną war­stwę przez oko­ło 2 lata. Po tym cza­sie odpa­da­ją i ochro­na się zmniej­sza. Aby odno­wić ochron­ną war­stwę musi­my wymie­nić płyn na nowy. Dru­gi rodzaj pły­nów to bez­krze­mia­no­we (bar­wio­ne na kolor czer­wo­ny lub różo­wy). Jak sama nazwa okre­śla płyn ten nie ma krze­mia­nów, a ochron­ne wła­ści­wo­ści uzy­sku­je się dzię­ki doda­niu inhi­bi­to­rów koro­zji i kawi­ta­cji. Dzię­ki temu płyn sta­je się typu Lon­gLi­fe i może­my go wymie­niać co 5 lat. Wymia­na ta jest koniecz­na ze wzglę­du na wyczer­py­wa­nie się tych inhi­bi­to­rów, ale jest ona znacz­nie rzad­sza niż w przy­pad­ku pły­nów krze­mia­no­wych. Bio­rąc pod uwa­gę powyż­sze infor­ma­cje przy­po­mnij­my jak mecha­ni­cy okre­śla­ją moment wymia­ny pły­nu w ukła­dzie chło­dze­nia – naj­czę­ściej poprzez pomiar tem­pe­ra­tu­ry zama­rza­nia. Tem­pe­ra­tu­ra zama­rza­nia jest waż­nym para­me­trem, ale nie jedy­nym. Zawsze płyn powin­ni­śmy wymie­nić co 2 lub 5 lat (w zależ­no­ści od tech­no­lo­gii) lub jeśli tem­pe­ra­tu­ra zama­rza­nia jest wyż­sza niż ‑35C.

Jak go dobrać? Moż­na poszu­kać w inter­ne­cie, o na przy­kład tu lub spraw­dzić, co na ten temat jest napi­sa­ne w instruk­cji obsłu­gi nasze­go auta. Czy moż­na płyn wymie­nić same­mu? Teo­re­tycz­nie tak. Prak­tycz­nie lepiej tego nie robić. Płyn chło­dzą­cy jest tok­sycz­ny. Trze­ba go prze­cho­wy­wać w spe­cjal­nych pojem­ni­kach odbie­ra­nych z warsz­ta­tów przez fir­my spe­cja­li­zu­ją­ce się w uty­li­za­cji odpa­dów nie­bez­piecz­nych. Nie wol­no go pod żad­nym pozo­rem wyle­wać do grun­tu lub kana­li­za­cji. No i cza­sem zla­nie go z ukła­du może być wyjąt­ko­wo kło­po­tli­we. Cza­sem w chłod­ni­cy jest korek spu­sto­wy, cza­sem dru­gi korek jest w blo­ku sil­ni­ka. Naj­czę­ściej jed­nak trze­ba po pro­stu zdjąć dol­ny wąż z chłod­ni­cy i zlać płyn do kuwe­ty. 

Jaki jest skład pły­nu chło­dzą­ce­go? Jest to mie­sza­ni­na wody desty­lo­wa­nej lub demi­ne­ra­li­zo­wa­nej z pły­nem wytwo­rzo­nym na bazie gli­ko­lu pro­py­le­no­we­go lub ety­le­no­we­go. Skład pły­nu zależ­ny jest od jego prze­zna­cze­nia. Bywa­ją pły­ny do sil­ni­ków o kon­struk­cji cał­ko­wi­cie alu­mi­nio­wej i do tych, w któ­rych poja­wia się dużo żeli­wa. Współ­cze­śnie jed­nak dąży się do tego, żeby jeden płyn paso­wał do każ­de­go typu sil­ni­ka. To bar­dzo uprasz­cza eks­plo­ata­cję. 

Dla­cze­go w skła­dzie pły­nu jest woda demi­ne­ra­li­zo­wa­na lub desty­lo­wa­na? Żeby zapo­biec odkła­da­niu się kamie­nia kotło­we­go i koro­zji ukła­du chło­dze­nia. I wła­śnie dla­te­go nie wol­no sto­so­wać zwy­kłej wody. Po pierw­sze zawar­te w wodzie mine­ra­ły odło­żą się na ele­men­tach sil­ni­ka, a po dru­gie woda nie­ste­ty zamar­z­nie w tem­pe­ra­tu­rach poni­żej zera. Wodę demi­ne­ra­li­zo­wa­ną lub desty­lo­wa­ną może­my zasto­so­wać, ale w wyjąt­ko­wych przy­pad­kach. Pierw­szy to jaz­da na torze, a dru­gi to uby­tek pły­nu chło­dzą­ce­go. Po awa­ryj­nym dola­niu wody do ukła­du musi­my pamię­tać o wymia­nie pły­nu i oczy­wi­ście o spraw­dze­niu skąd się ten uby­tek wziął.

Co może się zepsuć w ukła­dzie chło­dze­nia? Może poja­wić się nie­szczel­ność w wyni­ku uszko­dzeń mecha­nicz­nych, koro­zji ukła­du lub uszko­dze­nia ele­men­tów z two­rzy­wa i gumy. Może też dojść do „wydmu­cha­nia” uszczel­ki spod gło­wi­cy. Wte­dy płyn chło­dzą­cy mie­sza się z ole­jem tem­pe­ra­tu­ra sil­ni­ka rośnie, a moc spa­da. Z rury wyde­cho­wej wydo­by­wa się para. W takiej sytu­acji trze­ba natych­miast oddać auto do warsz­ta­tu. Jaz­da w takich warun­kach może skoń­czyć się znisz­cze­niem sil­ni­ka. 

Cza­sem też docho­dzi do sytu­acji, w któ­rej wszyst­ko jest w porząd­ku, a auto się grze­je. Płyn jest, wen­ty­la­tor się włą­cza, a tem­pe­ra­tu­ra rośnie. O co cho­dzi? Naj­praw­do­po­dob­niej korek chłod­ni­cy lub zbior­ni­ka wyrów­naw­cze­go (zale­ży to od budo­wy ukła­du) stra­cił szczel­ność. Jeśli w ukła­dzie nie jest zacho­wa­ne odpo­wied­nie ciśnie­nie, to płyn osią­ga tem­pe­ra­tu­rę wrze­nia dużo wcze­śniej niż pod ciśnie­niem. Wystar­czy zmie­nić korek i wszyst­ko wró­ci do nor­my.