Down­si­zing spę­dza sen z powiek raso­wym petrolhead’om. Pocą się i stę­ka­ją. Jak to litr pojem­no­ści? Jak to dwie tur­bo­sprę­żar­ki? Jak to wtrysk bez­po­śred­ni? Jak to Volvo rezy­gnu­je ze wszyst­kich sil­ni­ków poza R4? Co praw­da ceny pali­wa na sta­cjach wciąż spa­da­ją, ale nie ma co liczyć, że będą spa­da­ły w nie­skoń­czo­ność. Jeśli nie cena ropy na ryn­kach świa­to­wych, to na pew­no koniecz­ność łata­nia budże­tu pań­stwa spo­wo­du­je kolej­ny wzrost ceny goto­we­go pali­wa na sta­cji ben­zy­no­wej.

Ja jed­nak zauwa­żam w tym sza­leń­stwie coś faj­ne­go. Moż­na to nazwać opty­ma­li­za­cją wyko­rzy­sta­nia zaso­bów natu­ral­nych, moż­na powie­dzieć, że to opty­ma­li­za­cja eko­no­micz­na. Oczy­wi­ście znaj­dą się i tacy, któ­rzy powie­dzą, że to spi­sek pro­du­cen­tów aut i eko­lo­gów. Tak czy ina­czej, mnie się ten spi­sek podo­ba. Tak jak podo­ba mi się S‑klasa z zamon­to­wa­nym LPG. Nie jestem zwo­len­ni­kiem szat pokut­nych i biczo­wa­nia, ale jeśli gdzieś moż­na oszczę­dzić kasę, na któ­rą pra­cu­je­my to uwa­żam to za słusz­ną kon­cep­cję. Ponie­waż kon­cep­cje w dzi­siej­szych cza­sach zmie­nia­ją się dość czę­sto, to zda­rza­ją się wpad­ki. Tak bywa w przy­pad­ku małych sil­ni­ków o dużej mocy.

No wła­śnie, czy ta moc fak­tycz­nie jest taka duża? Sil­nik o pojem­no­ści litra i mocy 80KM uwa­ża się za wysi­lo­ny. Czy ja wiem? Prze­cież w moto­cy­klach takie sil­ni­ki to nic nowe­go. W kla­sie super­sport 200KM z litra jest na porząd­ku dzien­nym. Przez grzecz­ność nie wspo­mnę maszyn wyczy­no­wych… Oczy­wi­ście te sil­ni­ki osią­ga­ją te moce przy bar­dzo wyso­kich obro­tach i trud­no by było sto­so­wać je w autach. Mimo wszyst­ko uwa­żam, że dzi­siej­sze tech­no­lo­gie pozwa­la­ją na dużo wię­cej i to bez­piecz­nie.

Ale czy są jakieś wymier­ne korzy­ści z zasto­so­wa­nia takich jed­no­stek? Oczy­wi­ście. Do ich pro­duk­cji zuży­wa­my mniej mate­ria­łów. Sil­nik jest lżej­szy i mniej­szy. Dzię­ki temu auto mniej waży, a nad­wo­zie moż­na zapro­jek­to­wać w taki spo­sób, żeby wygo­spo­da­ro­wać wię­cej miej­sca w kabi­nie pasa­żer­skiej. Mniej­sza masa to niż­sze zuży­cie pali­wa, zwłasz­cza w ruchu miej­skim.

Mniej­szy sil­nik o mniej­szej licz­bie cylin­drów to niż­sze opo­ry wewnętrz­ne, co rów­nież ma wpływ na zmniej­sze­nie zuży­cia pali­wa. Sil­nik o małej pojem­no­ści wypo­sa­żo­ny w tur­bo­sprę­żar­kę może być przy­sto­so­wa­ny do spa­la­nia ubo­giej lub uwar­stwio­nej mie­szan­ki. Kolej­na reduk­cja spa­la­nia.

Są i wady. Im bar­dziej zaawan­so­wa­na kon­struk­cja, tym deli­kat­niej trze­ba się z nią obcho­dzić. I tu dostrze­gam pewien pro­blem jeśli cho­dzi o eks­plo­ata­cję przez prze­cięt­ne­go Kowal­skie­go. Komu będzie się chcia­ło prze­strze­gać zale­ceń pro­du­cen­ta i pro­ce­dur zapew­nia­ją­cych dłu­go­trwa­łą, bez­a­wa­ryj­ną eks­plo­ata­cję? Będzie narze­ka­nie. Ale dla­cze­go? Dla­cze­go ludzie potra­fią obsłu­gi­wać table­ty, a z samo­cho­da­mi już im nie wycho­dzi? Zwróć­cie uwa­gę na taki dro­biazg. 30 lat temu, ci któ­rzy mie­li w domu tele­fon (nie mam na myśli apa­ra­tu tele­fo­nicz­ne­go, ale linię tele­fo­nicz­ną) byli po pierw­sze szczę­ścia­rza­mi, a po dru­gie mie­li apa­rat o wdzięcz­nej nazwie… Tuli­pan. Był on pro­sty i solid­ny. Dzia­łał przez lata i nie spra­wiał pro­ble­mów. Póź­niej poja­wi­ły się dosko­na­łe prze­no­śne apa­ra­ty tele­fo­nicz­ne Pana­so­nic. I nasta­ła era tele­fo­nów komór­ko­wych. Obec­nie prak­tycz­nie każ­dy uży­wa smart­fo­na, któ­ry jest cudem tech­ni­ki. Mie­ści w sobie stu­dio tele­wi­zyj­ne, foto­gra­ficz­ne, kom­pu­ter prze­no­śny, kom­pas, mapę, radio… Po pro­stu wszyst­ko. Jest przy tym deli­kat­ny i bar­dzo podat­ny na uszko­dze­nia mecha­nicz­ne lub pene­tra­cję wil­go­ci.

Czy zna­cie kogoś, kto tęsk­ni za apa­ra­tem RWT Tuli­pan? Ja nie znam. Wszy­scy cze­ka­ją z wypie­ka­mi na nowy model smart­fo­na i zupeł­nie nie prze­szka­dza im to, że Tuli­pan dzia­łał po tym jak nasza mama zrzu­ci­ła go na pod­ło­gę, a smart­fon naj­czę­ściej po takiej akcji nada­je się do napra­wy. Niko­mu nie prze­szka­dza, że smart­fon dużo kosz­tu­je i że się zawie­sza przy każ­dej moż­li­wej oka­zji, kie­dy ocze­ku­je­my od nie­go bez­względ­nej współ­pra­cy.

No to dla­cze­go tak czę­sto psio­czy­my na nowo­cze­sne samo­cho­dy i wyśmie­wa­my nowo­cze­sne roz­wią­za­nia?

Prze­ka­zu­je­my sobie z ust do ust opo­wie­ści o Mer­ce­de­sach W124 z prze­bie­giem 3826921km, któ­re poło­wę tego dystan­su poko­na­ły bez wymia­ny ole­ju a dru­gą poło­wą w ogó­le bez ole­ju. Kiwa­my ze zro­zu­mie­niem gło­wą kie­dy ktoś mówi, że to porząd­ne auta, któ­re będą jeź­dzi­ły nadal za kolej­ne 30 lat. Hmmm, a tele­fon zmie­nia­my co dwa lata i czę­sto pła­ci­my za nie­go tyle, że moż­na za to kupić spraw­ne­go W124.

Cze­goś tu nie rozu­miem. A Wy? Może jed­nak chce­my jeź­dzić nowo­cze­sny­mi auta­mi, ale nie chce­my się do tego przy­znać? Tak czy ina­czej, wszy­scy będzie­my musie­li prze­siąść się na auta z mały­mi sil­ni­ka­mi, a chwi­lę póź­niej na hybry­dy lub auta elek­trycz­ne. Zanim to jed­nak nastą­pi, jesz­cze przez jakiś czas będzie­my spa­lać pro­duk­ty powsta­ją­ce w wyni­ku rafi­na­cji ropy naf­to­wej i kwe­stia dobo­ru odpo­wied­nie­go ole­ju sil­ni­ko­we­go będzie otwar­ta. No wła­śnie. Czy pro­du­cen­ci ole­ju są przy­go­to­wa­ni do wal­ki na fron­cie down­si­zin­gu i napę­du elek­trycz­ne­go? O to zapy­ta­łem Micha­ła Izdeb­skie­go, eks­per­ta dzia­łu tech­nicz­ne­go Castrol.

Nowo­cze­sne sil­ni­ki samo­cho­dów, kon­stru­owa­ne zgod­nie z panu­ją­cym tren­dem down­si­zin­gu, wyma­ga­ją od ole­jów wyjąt­ko­wych wła­ści­wo­ści. Zgod­nie z tą ide­olo­gią sil­ni­ki powin­ny posia­dać małą, bądź względ­nie małą pojem­ność sko­ko­wą, przy zacho­wa­niu wyso­kiej mocy mak­sy­mal­nej i momen­tu obro­to­we­go. Na rów­ni z tem­pem roz­wo­ju sil­ni­ków powi­nien iść roz­wój tech­no­lo­gii środ­ków sma­ro­wych, jakie moż­na będzie w nich zasto­so­wać. Dobrym wskaź­ni­kiem jest ciśnie­nie efek­tyw­ne sil­ni­ków, któ­re na prze­strze­ni ostat­nich 15 lat podwo­iło się. Wzrost ten nie pozo­sta­je bez wpły­wu na wła­ści­wo­ści fizyko-chemiczne ole­jów sil­ni­ko­wych. Ole­je we współ­cze­snych sil­ni­kach pra­cu­ją pod więk­szym obcią­że­niem mecha­nicz­nym i tem­pe­ra­tu­ro­wym.

Dodat­ko­wo pro­du­cen­ci sil­ni­ków wyma­ga­ją, aby ole­je przy­czy­nia­ły się do obni­że­nia zuży­cia pali­wa przez sil­ni­ki, co powo­du­je koniecz­ność sto­so­wa­nia ole­jów w niskiej lep­ko­ści, np. 0W-20, czy 0W-30. Kil­ka­na­ście lat temu sto­so­wa­nie ole­ju w takich lep­ko­ściach było mrzon­ką. Dzi­siaj więk­szość nowych samo­cho­dów wyma­ga wła­śnie takich ole­jów. Im mniej­sza lep­kość wyso­ko­tem­pe­ra­tu­ro­wa, tym mniej­sze opo­ry wewnątrz fil­mu ole­jo­we­go, a więc niż­sze spa­la­nie pali­wa. Ale rów­no­le­gle do tego zmniej­sza się gru­bość fil­mu ole­jo­we­go, a więc zmniej­sza się odle­głość powierzch­ni współ­pra­cu­ją­cych ele­men­tów. Im cień­szy film ole­jo­wy, tym łatwiej­sze jego zerwa­nie i kon­takt metal – metal jest pew­ny. Dla­te­go też waż­ne jest, aby sto­so­wać odpo­wied­nie tech­no­lo­gie w ole­jach, któ­re będą powo­do­wa­ły wzrost odpor­no­ści fil­mu ole­jo­we­go na obcią­że­nia mecha­nicz­ne. Tech­no­lo­gia Castrol Tita­nium FST sto­so­wa­na w naj­now­szej linii ole­jów Castrol EDGE znacz­nie zwięk­szy­ła wytrzy­ma­łość fil­mu ole­jo­we­go, a co za tym idzie popra­wi­ła ochro­nę sil­ni­ków nawet w naj­bar­dziej wysi­lo­nych kon­struk­cjach, przy jed­no­cze­snym zmniej­sze­niu opo­rów wewnętrz­nych i strat ener­gii. Naj­waż­niej­szym wskaź­ni­kiem sku­tecz­no­ści ole­ju z tyta­nem jest zre­du­ko­wa­nie o 45% kon­tak­tów metal-metal w pra­cu­ją­cych sil­ni­kach.

Ta ani­ma­cja dosko­na­le poka­zu­je, jak na prze­strze­ni ostat­nich lat zmie­ni­ły się sil­ni­ki w naszych autach. Cie­ka­we czy 3 cylin­dry i 125KM to wszyst­ko na co stać kon­struk­to­rów 😉 ?

↓ Lajk do dechy! ↓