Czy ktoś z was czu­je nie­po­kój zwią­za­ny z prze­bie­giem rzę­du 100 000 km? Myślę,  że nie. Jed­nak wciąż w świa­do­mo­ści wie­lu kie­row­ców te 100000 jest magicz­ną barie­rą, któ­ra cza­sem nawet prze­ra­ża. Zupeł­nie nie­po­trzeb­nie.

Kie­dyś, w odnie­sie­niu do kil­ku kul­to­wych kon­struk­cji mówi­ło się, że po prze­bie­gu 100000km dopie­ro się dotar­ły. W tej chwi­li moż­na tak powie­dzieć o więk­szo­ści sil­ni­ków. Niko­go nie dzi­wi, że po roz­ło­że­niu takie­go sil­ni­ka, na gła­dzi cylin­drów nadal widać śla­dy po hono­wa­niu. Dla­cze­go boimy się dużych prze­bie­gów? Wyni­ka to wciąż z legend opar­tych na prze­ka­zach z cza­sów Polo­ne­za, Malu­cha i Syren­ki. Poza tym, złą pra­sę robią auta z cofa­nym prze­bie­giem. Chy­ba nikt nie ma wąt­pli­wo­ści, że pro­ce­der cofa­nia licz­ni­ków kwit­nie i ma się dobrze. Nie­ste­ty, nie ma na to rady, a wszel­kie dzia­ła­nia pozor­ne ze stro­ny usta­wo­daw­cy wywo­łu­ją tyl­ko uśmiech poli­to­wa­nia u han­dla­rzy. Oczy­wi­ście są przy­pad­ki, w któ­rych nawet przy mniej­szym prze­bie­gu docho­dzi do awa­rii sil­ni­ka.

Co wpły­wa na zuży­cie sil­ni­ka? Prze­cią­że­nie, prze­grza­nie i zanie­dba­nia ser­wi­so­we. Naj­trud­niej­sze życie mają sil­ni­ki eks­plo­ato­wa­ne w ruchu miej­skim. Sil­nik bywa nie­do­grza­ny, poko­nu­je nie­wiel­kie dystan­se i czę­ściej pra­cu­je przy małym ciśnie­niu w komo­rze spa­la­nia, wyni­ka­ją­cym z pra­cy na wol­nych obro­tach. W eks­tre­mal­nych przy­pad­kach może dojść do gla­zin­gu, czy­li wypo­le­ro­wa­nia współ­pra­cu­ją­cych ze sobą pier­ście­ni tło­ko­wych i cylin­dra. Będzie się to wią­za­ło ze spad­kiem szczel­no­ści ukła­du tłok-cylinder, co nie pozwo­li na roz­wi­ja­nie peł­nej mocy. Doj­dzie też do spad­ku kom­pre­sji i zwięk­szo­ne­go zuży­cia ole­ju. Dla­te­go wła­śnie nie wol­no docie­rać sil­ni­ka bez obcią­że­nia. W ruchu miej­skim docho­dzi też to czę­stych uru­cho­mień w odnie­sie­niu do prze­by­te­go dystan­su. Tak zwa­ne zim­ne star­ty są jed­nym z pod­sta­wo­wych ele­men­tów wpły­wa­ją­cych na skró­ce­nie życia jed­nost­ki napę­do­wej. Poza tym, pra­ca na wol­nych obro­tach to mniej­sza rów­no­mier­ność pra­cy i niż­sze ciśnie­nie ole­ju.

Ide­al­ne warun­ki pra­cy mamy pod­czas jaz­dy auto­stra­do­wej. Mało roz­ru­chów, duży dystans poko­ny­wa­ny w jed­no­st­ce cza­su i opty­mal­na tem­pe­ra­tu­ra sil­ni­ka. Nie­ste­ty, mało któ­ry samo­chód ma szan­sę na takie warun­ki pra­cy. Oczy­wi­ście 100000km poko­na­nych po auto­stra­dach będzie dla sil­ni­ka nie­zau­wa­żal­ne w odnie­sie­niu do eks­plo­ata­cji w miej­skich kor­kach.

Co mamy robić, żeby prze­dłu­żyć życie sil­ni­ka? Po pierw­sze eks­plo­ato­wać go z gło­wą i zgod­nie z instruk­cją pro­du­cen­ta. No dobrze, a co to zna­czy „eks­plo­ata­cja z gło­wą”? Nale­ży uni­kać jaz­dy na krót­kich dystan­sach. Jeśli sil­nik nie osią­gnął robo­czej tem­pe­ra­tu­ry pra­cy, powstrzy­maj­my się od wyko­rzy­sty­wa­nia jego peł­nych moż­li­wo­ści. Pamię­taj­my, że nawet jeśli wska­zów­ka tem­pe­ra­tu­ry cie­czy chło­dzą­cej jest już na 90stC, to olej w sil­ni­ku i skrzy­ni bie­gów nie osią­gnął opty­mal­nej tem­pe­ra­tu­ry. Sta­raj­my się jeź­dzić płyn­nie bez szarp­nięć powo­du­ją­cych uda­ro­we obcią­że­nia w sil­ni­ku.

Po dru­gie, sto­so­wać naj­lep­sze środ­ki smar­ne zale­ca­ne przez pro­du­cen­ta. O tym jak waż­ne jest dzi­siaj dopa­so­wa­nie ole­ju do sil­ni­ka opo­wie Michał Izdeb­ski, eks­pert dzia­łu tech­nicz­ne­go Castrol.

Naj­waż­niej­sze są zale­ce­nia pro­du­cen­ta samo­cho­du. Każ­dy kon­cern sta­wia inne wyma­ga­nia wobec ole­ju sma­ru­ją­ce­go sil­nik. Część pro­du­cen­tów sil­ni­ków sku­pia się na ochro­nie prze­ciw­zu­ży­cio­wej jed­nost­ki napę­do­wej, inni pre­fe­ru­ją ole­je o niskich lep­ko­ściach oszczę­dza­ją­ce pali­wo, jesz­cze inni sta­wia­ją na wyso­ką ochro­nę skom­pli­ko­wa­nych ukła­dów kata­li­tycz­nych. Nowo­cze­sne jed­nost­ki są coraz bar­dziej wysi­lo­ne i panu­je w nich więk­sze ciśnie­nie efek­tyw­ne, a nor­my emi­sji spa­lin zmu­sza­ją pro­du­cen­tów do sto­so­wa­nia dodat­ko­wych ukła­dów kata­li­tycz­nych w celu zmniej­sze­nia ilo­ści emi­to­wa­nych sub­stan­cji szko­dli­wych dla śro­do­wi­ska (np. fil­try czą­stek sta­łych). Nie­któ­re sil­ni­ki mogą być ser­wi­so­wa­ne w try­bie wydłu­żo­nych prze­bie­gów mię­dzy wymia­na­mi ole­ju — „Lon­gli­fe”. Tyl­ko ole­je naj­wyż­szej jako­ści, wypo­sa­żo­ne w naj­no­wo­cze­śniej­sze tech­no­lo­gie (jak np. Castrol EDGE Tita­nium FST) są w sta­nie spro­stać tym wyma­ga­niom. W trak­cie dobo­ru ole­ju z pomo­cą przy­cho­dzą nam spe­cy­fi­ka­cje jako­ścio­we, któ­re sze­re­gu­ją ole­je według moż­li­wo­ści zasto­so­wa­nia. To one powin­ny sta­no­wić pod­sta­wę dobo­ru ole­ju do sil­ni­ka. Czę­sto pro­du­cen­ci sil­ni­ków mają wła­sne nor­my okre­śla­ją­ce kon­kret­ne para­me­try ole­ju nazy­wa­ne nor­ma­mi OEM lub pro­du­cenc­ki­mi (np. Ford, Volks­wa­gen czy BMW). Nie­któ­rzy jed­nak korzy­sta­ją ze zna­nych spe­cy­fi­ka­cji jako­ścio­wych API (Ame­ry­kań­ski Insty­tut Naf­to­wy) lub ACEA (Zrze­sze­nie Euro­pej­skich Pro­du­cen­tów Pojaz­dów). Dobie­ra­jąc olej do kon­kret­ne­go sil­ni­ka powin­ni­śmy dobrać go zgod­nie z wyma­ga­nia­mi jako­ścio­wy­mi i lep­ko­ścio­wy­mi.

Powie­cie, że taki styl pro­wa­dze­nia auta nie pozwa­la poczuć rado­ści z jaz­dy. No cóż. Roz­ma­wia­my tu o autach codzien­ne­go użyt­ku, a nie autach do zaba­wy. War­to to roz­gra­ni­czyć. Nie­daw­no pod­py­ty­wa­łem, mię­dzy inny­mi Grze­go­rza Sta­szew­skie­go, kon­struk­to­ra naj­szyb­szej Corvet­te w Pol­sce, co sądzi o współ­cze­snych kon­struk­cjach moto­ry­za­cyj­nych. Powie­dział, że do woże­nia rodzi­ny nic wię­cej nie potrze­ba. I to jest cał­kiem zdro­we podej­ście do tema­tu. Jeśli chce­my napraw­dę odczu­wać przy­jem­ność (praw­dzi­wą przy­jem­ność) z jaz­dy, to po pro­stu potrze­bu­je­my dwóch aut. Jed­ne­go do codzien­nej, racjo­nal­nej do bólu jaz­dy rodzin­nej i dru­gie­go do upa­la­nia na torze lub w ama­tor­skich raj­dach. Dzię­ki temu nasze codzien­ne auto ma szan­sę dłu­go nam słu­żyć i w razie wpad­ki na torze nie będzie­my unie­ru­cho­mie­ni.

Oczy­wi­ście nie każ­dy może sobie pozwo­lić na takie roz­wią­za­nie. Wte­dy trze­ba sobie odpo­wie­dzieć na pyta­nie, co jest dla nas waż­niej­sze. Opty­mal­ne kosz­ty eks­plo­ata­cji, dłu­ga i bez­a­wa­ryj­na jaz­da, czy nie­zbyt bez­piecz­na zaba­wa na dro­gach publicz­nych, któ­ra może się skoń­czyć bar­dzo róż­nie.

Tak czy ina­czej, może­cie być pew­ni, że współ­cze­sne auta spo­koj­nie poko­nu­ją, zarów­no pierw­sze jak i każ­de kolej­ne 100 000 km. Naszym zada­niem jest tyl­ko nie prze­szka­dzać autu w nawi­ja­niu kilo­me­trów.

↓ Lajk do dechy! ↓