Bar­dzo lubię archi­wal­ne nagra­nia kaba­re­tu Dudek. Kto nie lubi ske­czu z Mich­ni­kow­skim, Kobu­szew­skim i Goła­sem? Jasiu, węży­kiem! Pada tam waż­ne stwier­dze­nie: Dana woda pod­le­ga­ją­ca ciśnie­niu, napo­ty­ka­jąc na otwór czy­li szcze­li­nę wypły­wa.

I tak nie­ste­ty bywa i w naszych autach. Gdzie może wycie­kać olej sil­ni­ko­wy?

W samym sil­ni­ku szcze­lin mamy pod dostat­kiem. Zabez­pie­czo­ne są na róż­ne spo­so­by. Uszczel­ki, sim­me­rin­gi, pasty uszczel­nia­ją­ce. Nie­ste­ty, w wyni­ku niskiej jako­ści, błę­dów mon­ta­żo­wych, wad kon­struk­cyj­nych lub po pro­stu w wyni­ku zuży­cia, może dojść do wycie­ku. Cza­sem win­ny może być sam kie­row­ca. Wystar­czy na zimę wło­żyć tek­tu­rę przed chłod­ni­cę i jeden cie­plej­szy dzień może dopro­wa­dzić do prze­grza­nia sil­ni­ka. Wte­dy może też dość do prze­grza­nia uszczel­nia­czy zawo­ro­wych, co będzie skut­ko­wa­ło dymie­niem i pod­wyż­szo­ną kon­sump­cją ole­ju.

Do wycie­ku ole­ju z sil­ni­ka może też dopro­wa­dzić for­sow­na eks­plo­ata­cja. Jaz­da na wyso­kich obro­tach może spo­wo­do­wać taki wzrost ciśnie­nia w skrzy­ni kor­bo­wej, że układ odpo­wie­trza­nia nie da sobie z tym rady. Wte­dy albo wystrze­li wężyk albo uszko­dze­niu ule­gnie sepa­ra­tor ole­ju. Wszyst­ko zale­ży od roz­wią­zań kon­struk­cyj­nych.

Jeśli poja­wia się wyciek to nale­ży go jak naj­szyb­ciej usu­nąć. Po czę­ści w tro­sce o śro­do­wi­sko natu­ral­ne, no i oczy­wi­ście w tro­sce o wła­sny port­fel.

Po pierw­sze nale­ży zlo­ka­li­zo­wać wyciek. Uszczel­ka pod miską ole­jo­wą, gło­wi­cą lub pokry­wą zawo­rów to dosyć stan­dar­do­we miej­sca. Tu zawio­dły uszczel­ki lub pasty uszczel­nia­ją­ce. Napra­wa wią­że się ze zdję­ciem ele­men­tów sil­ni­ka i wymia­ną uszczel­nień.

Kolej­ne dwa punk­ty new­ral­gicz­ne to pier­ście­nie sim­me­ra czy­li sim­me­rin­gi na wale kor­bo­wym od stro­ny koła paso­we­go i zama­cho­we­go. Od stro­ny koła paso­we­go wyciek jest dobrze widocz­ny i prze­waż­nie mało uciąż­li­wy. Gorzej wyglą­da spra­wa od stro­ny koła zama­cho­we­go. Tu olej roz­py­la­ny jest wewnątrz obu­do­wy sprzę­gła i w skraj­nych przy­pad­kach może dojść do jego zaole­je­nia i awa­rii. Oby­dwa sim­me­rin­gi nale­ży wymie­nić, bo nigdy nie wie­my jaka jest ska­la znisz­czeń i może dojść do sytu­acji, w któ­rej pod­czas podró­ży poza mia­stem wyciek ole­ju zwięk­szy się na tyle, że zatrze­my sil­nik.

Inne wycie­ki mogą pocho­dzić spod punk­tów moco­wa­nia osprzę­tu sil­ni­ka. Zawsze trze­ba zna­leźć punkt wycie­ku i usu­nąć go jak naj­szyb­ciej. W wie­lu przy­pad­kach mały wyciek może oka­zać się bar­dzo poważ­ny w skut­kach.

To samo tyczy się skrzy­ni bie­gów z tym, że tutaj do awa­rii będzie­my docho­dzić powo­li. Układ prze­nie­sie­nia napę­du będzie pra­co­wał coraz gło­śniej aż do znisz­cze­nia. Dola­nie lub wymia­na ole­ju na nie­wie­le się zda jeśli prze­cią­że­nie ele­men­tów będzie poważ­ne. Dla­te­go poja­wia­ją­ce wycie­ki trze­ba moni­to­ro­wać i jak naj­szyb­ciej usu­wać.

Wycie­ki mogą się też poja­wić w ukła­dzie chło­dze­nia. Tu naj­czę­ściej odpo­wie­dzial­ny jest cybant na wężu, sam wąż, pom­pa cie­czy i chłod­ni­ca lub nagrzew­ni­ca. We współ­cze­snych autach są to przy­pad­ki incy­den­tal­ne. Oczy­wi­ście pomi­jam tu przy­pad­ki prze­gry­zie­nia węży przez kuny lub inne dzi­kie zwie­rzę­ta. Co robić? Cybant spró­bo­wać docią­gnąć (cza­sem takie mikro wycie­ki poja­wia­ją się przy dużych mro­zach, pod­czas któ­rych węże kur­czą się i tward­nie­ją), wąż wymie­nić, tak jak pom­pę wody lub chłod­ni­cę. Nie­usu­nię­cie takich uste­rek może dopro­wa­dzić do prze­grza­nia sil­ni­ka, co z kolei może spo­wo­do­wać wypa­le­nie uszczel­ki pod gło­wi­cą lub nawet zatar­cie sil­ni­ka. Wycie­ki w ukła­dzie chło­dze­nia mogą się też poja­wić w wyni­ku naszych zanie­dbań. Jeśli nie wymie­ni­my pły­nu chło­dzą­ce­go w tech­no­lo­gii krze­mia­no­wej, to po kil­ku latach może­my dopro­wa­dzić do koro­zji ukła­du i co za tym idzie, nie­szczel­no­ści. Jak roz­po­znać z jakim typem pły­nu chłod­ni­cze­go mamy do czy­nie­nia i co z tego wyni­ka? Kolor praw­dę nam powie.

Kolor  Tech­no­lo­gia  Eks­plo­ata­cja

Już sam kolor pły­nu chło­dzą­ce­go może nam pomóc usta­lić z jakim typem pły­nu mamy do czy­nie­nia oraz jak dłu­go może­my go eks­plo­ato­wać.

Typów pły­nów na ryn­ku jest co naj­mniej kil­ka, ale dwa z nich są szcze­gól­nie czę­sto spo­ty­ka­ne. Naj­czę­ściej spo­ty­ka­my się z pły­nem, któ­ry zabar­wio­ny jest na kolor zie­lo­ny, nie­bie­ski lub mix tych kolo­rów czy­li tur­ku­so­wy. Pły­ny tego typu są pły­na­mi krze­mia­no­wy­mi, czy­li krze­mia­ny w nich zawar­te zabez­pie­cza­ją przed koro­zją, kawi­ta­cją i elek­tro­li­zą w ukła­dzie chło­dze­nia. Pły­ny te nale­ży wymie­niać co 2 lata, gdyż ochron­na war­stwa krze­mia­nów po tym cza­sie prze­sta­je być wystar­cza­ją­ca.

W now­szych sil­ni­kach czę­sto spo­ty­ka­my płyn, któ­ry zabar­wio­ny jest na kolor czer­wo­ny lub różo­wy. Pły­ny te zwy­kle są pły­na­mi bez­krze­mia­no­wy­mi, czy­li krze­mia­ny są zastą­pio­ne inhi­bi­to­ra­mi koro­zji, kawi­ta­cji i elek­tro­li­zy. Dzię­ki temu pły­ny te są okre­śla­ne jako Lon­gLi­fe, gdyż okres ich eks­plo­ata­cji wyno­si zwy­kle 5 lat lub 100 000km. 

Paweł Masta­le­rek, dział tech­nicz­ny Castrol

W autach, któ­re mają hydrau­licz­ne wspo­ma­ga­nie ukła­du kie­row­ni­cze­go może dojść do wycie­ku z prze­kład­ni kie­row­ni­czej lub z pom­py. Szcze­rze mówiąc, to nie pamię­tam kie­dy ostat­nio widzia­łem ciek­ną­cą pom­pę, nato­miast ciek­ną­ce „magle” są czę­sto spo­ty­ka­ne. Tu zasa­da też jest pro­sta. Nie usu­niesz wycie­ku, zatrzesz pom­pę lub uszko­dzisz prze­kład­nię kie­row­ni­czą.

No i ostat­ni, ale jeden z waż­niej­szych ukła­dów, czy­li układ hamul­co­wy. Tu do wycie­ków docho­dzi z dwóch powo­dów. Nie­szczel­ność prze­wo­dów mięk­kich bądź sztyw­nych lub w wyni­ku koro­zji i zanie­czysz­cze­nia tłocz­ków. Nie­szczel­ność prze­wo­dów to albo uszko­dze­nie mecha­nicz­ne albo koro­zja. Wyciek z zaci­sku to naj­czę­ściej uszko­dzo­na osło­na tłocz­ka i pene­tra­cja zanie­czysz­czeń. To wyma­ga rege­ne­ra­cji zaci­sku hamul­co­we­go. Cza­sem wystar­czy dokład­ne wyczysz­cze­nie ele­men­tów zaci­sku i wymia­na gumo­wych uszcze­lek.

Nie­ste­ty, zanie­dby­wa­nie ukła­du może dopro­wa­dzić do koniecz­no­ści wymia­ny tłocz­ka lub całe­go zaci­sku. Moż­na zapo­bie­gać takim sytu­acjom poprzez moni­to­ro­wa­nie ukła­du hamul­co­we­go i regu­lar­ną, co dwa- trzy lata, wymia­nę pły­nu w ukła­dzie. Wycie­ki mogą być też spo­wo­do­wa­ne uszko­dze­niem prze­wo­dów hamul­co­wych. Może to wyni­kać ze sta­rze­nia lub koro­zji w przy­pad­ku prze­wo­dów sztyw­nych.

Pod­su­mo­wu­jąc, każ­dy wyciek trze­ba oce­nić, zdia­gno­zo­wać i usu­nąć. Jaz­da autem, z któ­re­go się leje, to nie­naj­lep­szy pomysł. Wycie­ki ole­ju i pły­nu chło­dzą­ce­go moż­na w praw­dzie uzu­peł­niać, ale nie jest to naj­szczę­śliw­sze roz­wią­za­nie. Wycie­ki z ukła­du hamul­co­we­go to już bar­dzo poważ­ny pro­blem, prak­tycz­nie wyłą­cza­ją­cy pojazd z dal­szej eks­plo­ata­cji. Pamię­taj­cie, że bar­dzo wie­lu awa­rii da się unik­nąć poprzez regu­lar­ną i zgod­ną z instruk­cją wymia­nę pły­nów eks­plo­ata­cyj­nych.

Nie wspo­mnia­łem o kli­ma­ty­za­cji, ale to temat na osob­ny wpis.

↓ Lajk do dechy! ↓