Eko­lo­gia jawi się nam, użyt­kow­ni­kom aut, jako prze­kleń­stwo. Jed­nak trze­ba przy­znać, że wie­le roz­wią­zań jest sen­sow­nych i na pew­no popra­wia­ją one stan­dard życia nie tyl­ko w mia­stach. Jest wie­le roz­wią­zań pro­wa­dzą­cych do reduk­cji szko­dli­wych związ­ków i do obni­że­nia zuży­cia pali­wa. Jed­nym z nich jest sys­tem start-stop. Dzia­ła ona nie­za­leż­nie od kie­row­cy i po pro­stu w odpo­wied­niej kon­fi­gu­ra­cji wyłą­cza sil­nik. Oczy­wi­ście dzie­je się to po osią­gnię­ciu przez jed­nost­kę napę­do­wą odpo­wied­niej tem­pe­ra­tu­ry. Opi­nie o tym sys­te­mie są róż­ne. Jed­ni go nie zauwa­ża­ją, a dru­dzy natych­miast po uru­cho­mie­niu sil­ni­ka wyłą­cza­ją go. Ciesz­my się, że mamy taką moż­li­wość.

Skąd ta nie­chęć? Po pierw­sze, źle się czu­je­my w aucie, sto­jąc na skrzy­żo­wa­niu z wyłą­czo­nym sil­ni­kiem. Po dru­gie, w wie­lu autach sys­tem dzia­ła ze zwło­ką, a to nas dener­wu­je. Po trze­cie oba­wia­my się o kon­dy­cję sil­ni­ka i tym chciał­bym się zająć.

Czy myśli­cie, że pro­du­cen­ci spe­cjal­nie mon­tu­ją takie wyna­laz­ki żeby nasze auta szyb­ciej się psu­ły? Nie­eee. Chy­ba nie. Mamy do dys­po­zy­cji kil­ka roz­wią­zań kon­struk­cyj­nych. Pierw­sze to pra­wie kla­sycz­ny roz­rusz­nik. Jest on tro­chę moc­niej­szy od tego stan­dar­do­we­go, bo musi zadzia­łać dużo wię­cej razy. W chwi­li kie­dy wyrzu­ci­my na luz i puści­my sprzę­gło, sil­nik gaśnie. Po ponow­nym wci­śnię­ciu sprzę­gła i wrzu­ce­niu bie­gu sil­nik uru­cha­mia się. Wszyst­ko to odby­wa się bar­dzo szyb­ko, ale i tak czu­je­my nie­po­kój, że się nie uda i zosta­nie­my na środ­ku skrzy­żo­wa­nia. Moż­na to zro­bić też tak, jak to zro­bi­ła bodaj­że Maz­da. Kom­pu­ter zatrzy­mu­je sil­nik w takim poło­że­niu, że wystar­czy tyl­ko wtry­snąć pali­wo i odpa­lić iskrę i już sil­nik pra­cu­je. Faj­ny patent. Naj­lep­sze są roz­wią­za­nia sto­so­wa­ne w autach hybry­do­wych. Rusza­my na sil­ni­ku elek­trycz­nym i po chwi­li dołą­cza się do nie­go sinik spa­li­no­wy. Wszyst­ko odby­wa się płyn­nie i przy­jem­nie. Nie­ste­ty, auta hybry­do­we nie są tanie i pew­nie pręd­ko nie będą. I jak to w życiu, wszyst­ko wyglą­da faj­nie w teo­rii, ale poja­wia­ją się kolej­ne pyta­nia. Co z sil­ni­kiem? Co z kli­ma­ty­za­cją?

Prze­cież jeśli cią­gle wyłą­cza­my i uru­cha­mia­my sil­nik, to jak dłu­go podzia­ła roz­rusz­nik? Czy to cią­głe wyłą­cza­nie nie ma złe­go wpły­wu na ele­men­ty sil­ni­ka? Co się dzie­je w ukła­dzie chło­dze­nia i sma­ro­wa­nia?

Po wyłą­cze­niu sil­ni­ka spa­da ciśnie­nie ole­ju. Póź­niej nastę­pu­je uru­cho­mie­nie w ułam­ku sekun­dy i już daje­my w gaz i rusza­my ze skrzy­żo­wa­nia. Co na to panew­ki i wałek roz­rzą­du? Co z tur­bo­sprę­żar­ką? Tyle się mówi o odpo­wied­nim trak­to­wa­niu tur­bo­sprę­żar­ki przy zim­nym sil­ni­ku i po for­sow­nej jeź­dzie. Jak te wszyst­kie wyma­ga­nia mają się do sys­te­mu start-stop? Oka­zu­je się, że nie ma się czym przej­mo­wać. Sil­ni­ki współ­pra­cu­ją­ce z tym sys­te­mem są do tego przy­sto­so­wa­ne. Kom­pu­ter ste­ru­ją­cy pra­cą sil­ni­ka nie wyłą­czy go jeśli tem­pe­ra­tu­ra jest zbyt niska. Nie wyłą­czy go też jeśli jest gorą­co i nie może­my sobie pozwo­lić na wyłą­cze­nie kli­ma­ty­za­cji. Jeśli trze­ba wspo­ma­gać układ chło­dze­nia to mamy do dys­po­zy­cji elek­trycz­ną pom­pę cie­czy chło­dzą­cej. To samo tyczy się ukła­du sma­ro­wa­nia. Roz­wią­zań jest dużo i są ona stwo­rzo­ne w celu zabez­pie­cze­nia sil­ni­ka przed awa­ria­mi.

Mnie jed­nak zasta­no­wi­ło co inne­go. Jak taka eks­plo­ata­cja wpły­wa na olej sil­ni­ko­wy? Czy jest on w sta­nie w tak zmien­nych warun­kach zapew­nić peł­ną ochro­nę ele­men­tów sil­ni­ka?

Zasto­so­wa­nie w aucie sys­te­mu start-stop powo­du­je zwięk­sze­nie obcią­że­nia ole­ju. Wystę­pu­ją one na kil­ku eta­pach pra­cy sil­ni­ka.

W fazie roz­grze­wa­nia mamy do czy­nie­nia z wyso­ką lep­ko­ścią. Co praw­da, sil­nik do osią­gnię­cia pew­nej tem­pe­ra­tu­ry nie będzie się na posto­ju wyłą­czał, ale musi­my pamię­tać, że olej nie nagrze­wa się tak szyb­ko jak ciecz chło­dzą­ca i nawet po kil­ku kilo­me­trach jaz­dy nadal nie ma jesz­cze opty­mal­nej tem­pe­ra­tu­ry pra­cy. Aby roz­wią­zać pro­blem wyso­kiej lep­ko­ści sto­su­je­my bazy ole­jo­we wyso­kiej jako­ści i mody­fi­ka­to­ry lep­ko­ści. Dzię­ki temu uzy­sku­je­my ole­je o dużej sta­bil­no­ści tem­pe­ra­tu­ro­wej. Taki olej będzie płyn­ny nawet przy bar­dzo dużych mro­zach.

Mody­fi­ka­to­ry lep­ko­ści potrzeb­ne są rów­nież w wyso­kich tem­pe­ra­tu­rach. Na przy­kład w tur­bo­sprę­żar­ce zapew­nia­ją utrzy­ma­nie gru­be­go i trwa­łe­go fil­mu ole­jo­we­go. Aby nie doszło do ter­micz­nej degra­da­cji ole­ju sto­su­je­my anty­utle­nia­cze zapo­bie­ga­ją­ce oksy­da­cji i sta­rze­niu się ole­ju.

Czę­ste wyłą­cza­nie sil­ni­ka powo­du­je rów­nież odpły­wa­nie ole­ju do miski ole­jo­wej. Kil­ka minut w nie­ko­rzyst­nych warun­kach może spo­wo­do­wać utra­tę fil­mu ole­jo­we­go. Tu z pomo­cą przy­cho­dzi tech­no­lo­gia Magna­tec, dzię­ki któ­rej moż­na nale­ży­cie zabez­pie­czyć sil­nik, w wyni­ku zasto­so­wa­nia mody­fi­ka­to­rów tar­cia i aktyw­nych mole­kuł.

Paweł Masta­le­rek, dział tech­nicz­ny Castrol

Pod­su­mo­wu­jąc, nie powin­ni­śmy oba­wiać się korzy­sta­nia z sys­te­mu start-stop. Kon­struk­cja sil­ni­ka jest do nie­go przy­sto­so­wa­na. Zupeł­nie inną spra­wą jest real­na oszczęd­ność pali­wa. Ja wciąż nie mogę się oprzeć wra­że­niu, że sys­tem głów­nie powstał z myślą o dużych sil­ni­kach mają­cych pro­blem ze speł­nie­niem norm czy­sto­ści spa­lin. Może się mylę. W naj­bliż­szej przy­szło­ści posta­ram się opi­sać kon­kret­ne roz­wią­za­nia i to, jak się spraw­dza­ją.

↓ Lajk do dechy! ↓