W dru­giej czę­ści porad­ni­ka (część 1 tutaj) oma­wia­my kil­ka pod­sta­wo­wych zasad, dzię­ki któ­rym łatwiej będzie Wam sta­wiać pierw­sze kro­ki w ama­tor­skim kar­tin­gu. Pra­gnie­my jed­no­cze­śnie zazna­czyć na samym począt­ku, że nie ma jed­nej zło­tej regu­ły na wykrę­ce­nie rekor­do­we­go cza­su. Tech­ni­kę jaz­dy trze­ba dobie­rać ela­stycz­nie w odnie­sie­niu do warun­ków, jakie mogą wpły­wać na osią­ga­ne cza­sy prze­jaz­dów.

Pokrót­ce omó­wi­my te naj­waż­niej­sze:
— nawierzch­nia toru — nie­któ­re tory posia­da­ją nawierzch­nię asfal­to­wą, nale­ży to jed­nak do rzad­ko­ści, naj­czę­ściej spo­tka­my się z posadz­ką beto­no­wą lub spe­cjal­ną żywi­cą. Asfalt zapew­ni nam naj­lep­szą przy­czep­ność, w pozo­sta­łych dwóch przy­pad­kach będzie się ona zmie­niać wraz z nagu­mo­wa­niem i roz­grza­niem toru oraz w zależ­no­ści od aury.

- warun­ki pogo­do­we — im więk­sza wil­got­ność, tym bar­dziej śli­sko. Jeśli jesz­cze za tym idzie spa­dek tem­pe­ra­tu­ry, mamy sytu­ację naj­niż­szej przy­czep­no­ści. W mroź­ne dni, gdy ciśnie­nie atmos­fe­rycz­ne jest wyso­kie, osią­gi w kar­cie są opty­mal­ne, co tro­chę rekom­pen­su­je gor­szą przy­czep­ność.

- stan tech­nicz­ny gokar­ta — geo­me­tria kół, stan ramy, ogu­mie­nia, ukła­du hamul­co­we­go i kie­row­ni­cze­go, ale rów­nież same­go sil­ni­ka mogą mieć ogrom­ny wpływ nie tyl­ko na kom­fort i bez­pie­czeń­stwo jaz­dy, ale rów­nież na osią­gi.

- waga zawod­ni­ka — dzie­ciom i lżej­szym doro­słym gene­ral­nie łatwiej napę­dzić kar­ta, mają spo­rą prze­wa­gę na dłu­gich pro­stych i bar­dziej przy­czep­nych nawierzch­niach. Tęż­sze oso­by wyraź­nie lepiej radzą sobie w zakrę­tach oraz na śli­skich torach.

Tech­ni­ka jaz­dy gokar­tem słu­żyć ma jak naj­szyb­sze­mu poko­na­niu toru. Nie jest to jed­no­znacz­ne z prze­je­cha­niem całe­go okrą­że­nia z gazem wci­śnię­tym do opo­ru (choć nie­któ­re obiek­ty zapew­nia­ją taką moż­li­wość).

Mamy kil­ka rad od sie­bie, jak okieł­znać kar­ting halo­wy. Może­cie się nie zgo­dzić z pew­ny­mi poru­sza­ny­mi tu kwe­stia­mi, spraw­dzi­li­śmy jed­nak w prak­ty­ce wszyst­ko, czym dzie­li­my się z Wami poni­żej:
— pozy­cja za kie­row­ni­cą — gokar­ty zapew­nia­ją pewien sto­pień regu­la­cji pozy­cji za kie­row­ni­cą, dzię­ki nakład­kom na peda­ły i/lub prze­su­wa­ne­mu fote­lo­wi. Ręce, podob­nie jak w samo­cho­dzie, w pozy­cji “za pięt­na­ście trze­cia”, jed­nak nie odry­wa­my ich, wyko­nu­jąc manew­ry kie­row­ni­cą, a skrę­ca­jąc cią­gnie­my kie­row­ni­cę w dół, a nie pcha­my ją.

- pozna­je­my tor, grze­je­my opo­ny — pierw­sze okrą­że­nia war­to poświę­cić na zapo­zna­nie się z kon­fi­gu­ra­cją toru oraz dogrza­nie opon, dzię­ki cze­mu pro­wa­dze­nie kar­ta będzie bar­dziej prze­wi­dy­wal­ne, a my będzie­my mogli sku­pić się na uzy­ska­niu jak naj­lep­sze­go cza­su okrą­że­nia.

- ruchy kie­row­ni­cą — gokart napę­dza­ny jest na tyl­ną oś i nie posia­da mecha­ni­zmu róż­ni­co­we­go, przez co wyjąt­ko­wo łatwo spro­wo­ko­wać go do pośli­zgu. Powin­ni­śmy moż­li­wie jak naj­mniej skrę­cać kie­row­ni­cę (nad­mier­nie skrę­co­ne koła w zakrę­cie spo­wal­nia­ją i zwięk­sza­ją ryzy­ko pośli­zgu pod­ste­row­ne­go), ruchy muszą być płyn­ne i wyko­na­ne “na raz” — zbli­ża­jąc się do zakrę­tu pla­nu­je­my ruch kie­row­ni­cą tak, aby­śmy w trak­cie poko­ny­wa­nia łuku nie musie­li kory­go­wać toru jaz­dy, gdyż nie­po­trzeb­nie zry­wa nam to przy­czep­ność i zmniej­sza pręd­kość na wyj­ściu z zakrę­tu.

- hamo­wa­nie — jak już pisa­li­śmy w pierw­szej czę­ści tego porad­ni­ka, w kar­tin­gu halo­wym gokar­ty mają zamon­to­wa­ne sła­biut­kie sil­ni­ki, któ­re nie napę­dza­ją wóz­ków do zawrot­nych pręd­ko­ści, tak więc każ­dą utra­tę pręd­ko­ści nale­ży ogra­ni­czyć do nie­zbęd­ne­go mini­mum. Hamo­wa­nie przed zakrę­tem słu­ży docią­że­niu przed­niej osi kar­ta, co redu­ku­je pod­ste­row­ność i spo­wal­nia­ją­ce nas płu­że­nie oraz sprzy­ja utrzy­ma­niu opty­mal­ne­go toru jaz­dy. Im łagod­niej­szy zakręt mamy do poko­na­nia, tym mniej musi­my zwol­nić, cza­sem wystar­czy jedy­nie odjąć nogę z gazu, a na cia­snym nawro­cie nale­ży dyna­micz­nie zaha­mo­wać. Trze­ba pamię­tać, że z hamul­cem nie moż­na też prze­sa­dzić, ponie­waż może­my zablo­ko­wać koła i wpaść w poślizg. Hamu­je­my zawsze na pro­stych kołach!

- poko­ny­wa­nie zakrę­tów — poniż­szy rysu­nek przed­sta­wia wyści­go­wy tor jaz­dy: wcho­dzi­my sze­ro­ko od zewnętrz­nej (1), kie­ru­je­my się w stro­nę szczy­tu zakrę­tu (2) i wycho­dzi­my z zakrę­tu rów­nież sze­ro­ko, jadąc ku zewnętrz­nej ban­dzie (3). Przy poko­ny­wa­niu serii zakrę­tów nie liczy się pręd­kość na wej­ściu w pierw­szy, lecz na wyj­ściu z ostat­nie­go zakrę­tu — ma na nią wpływ linia, jaką poko­nu­je­my zakrę­ty, czy­li tor jaz­dy. Wyko­rzy­stu­je­my całą sze­ro­kość toru dążąc do mak­sy­mal­ne­go wypro­sto­wa­nia zakrę­tów, dzię­ki temu wcze­śniej będzie­my mogli się napę­dzać. Im wcze­śniej na wyj­ściu z zakrę­tu wypro­stu­je­my kie­row­ni­cę, tym wcze­śniej może­my roz­po­cząć przy­spie­sza­nie. Tutaj pomoc­ne oka­zu­ją się opóź­nio­ny punkt hamo­wa­nia oraz prze­su­nię­ty szczyt zakrę­tu. Wię­cej na ten temat jed­nak w kolej­nej czę­ści porad­ni­ka.

- płyn­ność jaz­dy ina­czej — im więk­sza przy­czep­ność, tym jaz­da powin­na być płyn­niej­sza. W przy­pad­ku, gdy mamy do czy­nie­nia z bar­dzo śli­skim torem o dobrych cza­sach może­my raczej zapo­mnieć, jed­nak naj­wię­cej zyska­my poko­nu­jąc zakrę­ty dri­ftem — zapo­mi­na­my o płyn­no­ści ruchów, zbli­ża­jąc się do zakrę­tu nie wytra­ca­my pręd­ko­ści, lecz hamul­cem i gwał­tow­nym szarp­nię­ciem kie­row­ni­cy “usta­wia­my” kar­ta przo­dem do wyj­ścia z zakrę­tu, szyb­ko pro­stu­je­my koła i roz­pę­dza­my się.

- ćwi­cze­nie czy­ni mistrzem — to ostat­nia, lecz rów­nie waż­na zasa­da. War­to jeź­dzić nie tyl­ko rekre­acyj­nie, ale uczest­ni­czyć rów­nież w zawo­dach orga­ni­zo­wa­nych na torach halo­wych, jak i lokal­nych ligach ama­tor­skich — jest to dosko­na­ła oka­zja, aby szyb­ko pod­szli­fo­wać swo­je umie­jęt­no­ści, pod­py­tać i poob­ser­wo­wać lep­szych zawod­ni­ków, jak i zasma­ko­wać rywa­li­za­cji.

C.D.N.