Die­sle mimo, że w odwro­cie, mają cały czas odda­ne gro­no wiel­bi­cie­li. Czy są lep­sze od sil­ni­ków ben­zy­no­wych? Tego nie roz­strzy­gnie­my. Wszyst­ko zale­ży od potrzeb i pre­fe­ren­cji użyt­kow­ni­ka. A dla­cze­go „rop­nia­ki” tra­cą udział w ryn­ku?

Jed­nym z powo­dów jest coraz więk­sze skom­pli­ko­wa­nie kon­struk­cji tych sil­ni­ków. Obec­nie nie wyobra­ża­my sobie takie­go sil­ni­ka bez doła­do­wa­nia, koła dwu­ma­so­we­go, com­mon raila, DPFa i kil­ku mniej­szych lub więk­szych smacz­ków kon­struk­cyj­nych. Jed­nak jak to zosta­ło powie­dzia­ne lata temu w kaba­re­cie Dudek: Praw fizy­ki pan nie zmie­nisz. Nie bądź pan głąb.

Wyso­ki moment obro­to­wy i idą­ca za nim moc nie bio­rą się z powie­trza. Wysi­le­nie sil­ni­ków wpły­nę­ło na ich awa­ryj­ność, ale i na cenę. Dru­gim powo­dem jest maso­we dokła­da­nie tur­bo­sprę­ża­rek do sil­ni­ków ben­zy­no­wych. To, w połą­cze­niu z dopra­co­wa­ną kon­struk­cją odpor­ną na zasi­la­nie ubo­gą mie­szan­ką, daje moc­ny i oszczęd­ni sil­nik, któ­ry z powo­dze­niem kon­ku­ru­je z die­slem.

Mimo to, die­sle sprze­da­ją się przy­zwo­icie i pew­nie szyb­ko się to nie zmie­ni. Żeby jed­nak te nowo­cze­sne sil­ni­ki słu­ży­ły nam jak naj­dłu­żej trze­ba o nie dbać. Zro­bi­łem szyb­kie bada­nie wyma­gań ole­jo­wych dla nowo­cze­snych sil­ni­ków die­sla i przy­słu­chi­wa­łem się roz­mo­wom klien­tów ze sprze­daw­ca­mi w pew­nej hur­tow­ni moto­ry­za­cyj­nej, w któ­rej robię czę­sto zaku­py.

Przy­cho­dzi facet do skle­pu i się zaczy­na:

- Dzień dobry
- Bry….
— Olej potrze­bu­ję do samo­cho­du. Sil­ni­ko­wy i filtr ole­ju i powie­trza.
— Dobrze, a jaki to samo­chód?
— No Pas­sat….
— A sil­nik?
— Dizel
— 1.9 czy już 2.0?
— Nie wiem
— Któ­ry rok?
— 2008
— Pom­pow­try­ski czy już Com­mon­ra­il?
— Nie wiem…
— A filtr czą­stek sta­łych jest?
— Nie wiem….
— No to jak ja mam panu dobrać olej?
— No daj pan jakiś do dizla…

Panie klien­cie. Tak to się nie da. Zaraz panu wytłu­ma­czy­my dla­cze­go.

Jeśli ma pan sil­nik, w któ­rym za wtrysk pali­wa do cylin­drów odpo­wia­da­ją pom­pow­try­ski­wa­cze to oczy­wi­ście tro­chę panu współ­czu­je­my i zwra­ca­my uwa­gę na to, że powi­nien pan zasto­so­wać olej prze­zna­czo­ny do tego typu sil­ni­ków czy­li speł­nia­ją­cy nor­mę VW 505.01, VW 506.01 czy 507.00. Jest to o tyle waż­ne, że naci­ski krzyw­ki na wtry­ski­wacz są bar­dzo duże i jeśli wle­je pan klient byle jaki olej do die­sli to może dojść do przed­wcze­sne­go zuży­cia wał­ka. To obja­wi się spad­kiem mocy i zakoń­czy się wizy­tą w warsz­ta­cie, w któ­rym będzie trze­ba zosta­wić mały wore­czek pie­nię­dzy. Jaki z tego wnio­sek? Jeż­dżąc autem napę­dza­nym sil­ni­kiem die­sla z pom­pow­try­ski­wa­cza­mi zwra­caj­my bacz­ną uwa­gę na to, jaki olej leje­my do sil­ni­ka.

Jeśli auto jest wypo­sa­żo­ne w filtr czą­stek sta­łych to rów­nież trze­ba bar­dzo uwa­żać na to, jaki olej się wle­wa do sil­ni­ka. Musi to być olej o niskiej zawar­to­ści popio­łów czy­li Low­SAPS. A skąd te popio­ły w ole­ju? No wła­śnie. Z tymi popio­ła­mi to jest tro­chę tak jak kie­dyś z trój­droż­nym kata­li­za­to­rem. Skąd się wziął trój­droż­ny? Naj­praw­do­po­dob­niej ktoś kie­dyś prze­tłu­ma­czył nie­miec­kie „drei wege” na trój­droż­ny i tak zosta­ło. Dla porząd­ku dodam, że kata­li­za­to­ry były trój­funk­cyj­ne. A jak jest z popio­łem w ole­jach? Nie ma tam żad­ne­go popio­łu. Są za to dodat­ki uszla­chet­nia­ją­ce zapew­nia­ją­ce wyso­ką jakość ole­ju, chro­nią­ce olej przed utle­nia­niem i dzia­ła­niem wyso­kich tem­pe­ra­tur, a ele­men­ty sil­ni­ka przez koro­zją i zuży­ciem.

Jak wie­my, w cza­sie pra­cy sil­ni­ka, do komo­ry spa­la­nia dosta­ją się nie­wiel­kie ilo­ści ole­ju, któ­ry ule­ga spa­le­niu. Pro­blem w tym, że część dodat­ków uszla­chet­nia­ją­cych spa­la się rów­nież wraz z ole­jem. Z tym, że pozo­sta­je po nich popiół siar­cza­no­wy, któ­ry zaty­ka filtr czą­stek sta­łych. Dla­te­go ole­je do sil­ni­ków die­sla z DPF muszą mieć niską zawar­tość takich dodat­ków. Jak więc radzą sobie pro­du­cen­ci ole­ju z zapew­nie­niem odpo­wied­niej ochro­ny sil­ni­ka? O tym opo­wie Paweł Masta­le­rek z dzia­łu tech­nicz­ne­go Castrol.

Nowe wyzwa­nia przy­cho­dzą do moto­ry­za­cji każ­de­go dnia. To jest też aktu­al­ne w odnie­sie­niu do współ­pra­cy ole­ju sil­ni­ko­we­go z fil­trem czą­stek sta­łych. Ilość popio­łów (popio­ły siar­cza­no­we, siar­ka, fos­for) jest ogra­ni­cza­na w ole­jach do fil­trów DPF. Ogra­ni­cze­nie to pozor­nie jest nie­wiel­kie, gdyż odno­si się do 1–2% masy ole­ju. Zauwa­żo­no jed­nak, iż obni­że­nie ilo­ści popio­łów (SAPS) o 0,5 % powo­du­je dwu­krot­ne wydłu­że­nie żywot­no­ści fil­tra czą­stek sta­łych. Dla goto­wych środ­ków smar­nych, wyko­na­nych w sta­rej tech­no­lo­gii, poziom SAPS zazwy­czaj jest na pozio­mie 1,8–3%. Dla ole­jów nisko­po­pio­ło­wych poziom SAPS wacha się od 0,7 do 1,19%. Moż­na to  prze­ło­żyć na żywot­ność fil­tra czą­stek sta­łych w oko­li­cach 30 000 – 50 000km przy sto­so­wa­niu ole­jów kon­wen­cjo­nal­nych, oraz oko­li­ce 250 000 – 300 000km przy zasto­so­wa­niu ole­ju nisko­po­pio­ło­we­go. Oczy­wi­ście obni­że­nie SAPS powo­du­je obni­że­nie jako­ści ole­ju sil­ni­ko­we­go. Tutaj nowe pakie­ty dodat­ków zawie­ra­ją­cych for­mu­łę Castrol Cle­an Per­for­ma­ce Tech­no­lo­gy zmniej­sza­ją zawar­tość SAPS i wpro­wa­dza­ją dodat­ki nie­me­ta­licz­ne, któ­re dba­ją o ochro­nę prze­ciw­zu­ży­cio­wą i czy­sto­ścio­wą sil­ni­ków, jed­no­cze­śnie umoż­li­wia­jąc spa­le­nie ich w fil­trze czą­stek sta­łych pod­czas pro­ce­du­ry oczysz­cza­nia.

Jak dobrać olej do takie­go sil­ni­ka? Szu­kać butel­ki z napi­sem Low­SAPS lub wczy­tać się w ozna­cze­nia. Wymóg niskiej zawar­to­ści popio­łów po spa­la­niu obej­mu­je kla­sa jako­ści ACEA z liter­ką C. Pamię­taj­cie jed­nak, że są róż­ne kla­sy od C1 do C4. Nie ma lek­ko ;-). Może­my się też opie­rać na nor­mach pro­du­cen­ta — czy­li szu­ka­my ole­ju speł­nia­ją­ce­go nor­mę 507.00, BMW-Longlife-04 lub MB 229.51

Żeby uła­twić nam życie zosta­ły wpro­wa­dzo­ne sil­ni­ki i ole­je, któ­re mogą ze sobą współ­pra­co­wać przez dłu­gi czas. Potocz­nie mówi się o nich Lon­gLi­fe. Opi­nie na temat wymia­ny ole­ju co 30000km są skraj­nie róż­ne. Jed­ni mówią, że to super bo niż­sze kosz­ty a inni, że sil­ni­ki od tego pada­ją. Ja jestem po środ­ku. Sto­su­ję ole­je Lon­gLi­fe tam gdzie mogę, ale wymie­niam je co 15000km. Dla­cze­go?

Prze­czy­ta­łem instruk­cję obsłu­gi samo­cho­du i dowie­dzia­łem się z niej, że jaz­da miej­ska na krót­kich odcin­kach jest trak­to­wa­na jako eks­plo­ata­cja w trud­nych warun­kach. Poza tym ostat­ni­mi cza­sy nie robię 30000km rocz­nie. To spo­wo­do­wa­ło, że w tro­sce o sil­nik zde­cy­do­wa­łem się na taki ruch. Ktoś powie, że jestem nad­gor­li­wy. A co tam. Bio­rąc pod uwa­gę, że wydam rocz­nie powiedz­my 300zł na olej, a nie 200zł to nie robi mi to róż­ni­cy, a naj­lep­sze co może­my zro­bić dla nasze­go sil­ni­ka to regu­lar­na wymia­na ole­ju i fil­trów.

Jed­nak, jeśli robi­my rocz­nie 5000km, a auto prze­waż­nie stoi w cie­płym gara­żu lub robi­my 50000 rocz­nie to może­my się zde­cy­do­wać na wymia­nę po dwóch latach w pierw­szym przy­pad­ku i co 30000km w dru­gim. Musi­my mieć tyl­ko odpo­wied­ni olej. Cze­go szu­ka­my? Na butel­ce szu­ka­my nor­my pro­du­cen­ta nasze­go auta, któ­rą olej musi speł­niać żeby być Lon­gLi­fe. U Opla jest to GM Dexos 2. Gru­pa VW 507.00. Mer­ce­des 229.5, 229.51

Jak widać na przed­sta­wio­nych przy­kła­dach dobór ole­ju sta­je się coraz bar­dziej skom­pli­ko­wa­ny. Kie­dyś wystar­czy­ło powie­dzieć, że olej ma być do die­sla lub do ben­zy­ny i wszyst­ko było jasne. Obec­nie trze­ba podać mar­kę, model, sil­nik, rodzaj zasi­la­nia… Ehhh ta nowo­cze­sność. Ale nie ma co narze­kać. Sil­ni­ki w naszych autach są coraz bar­dziej wysi­lo­ne i skom­pli­ko­wa­ne. Bez dobrze dobra­ne­go ole­ju ani rusz.

Wpis powstał we współ­pra­cy z mar­ką Castrol.