Świat się roz­wi­ja, a ceną tego roz­wo­ju jest zanie­czysz­cze­nie atmos­fe­ry, wody i zie­mi. Ludzie sta­ra­ją się z tym coś zro­bić. Nie zawsze z sen­sem, bo jak nazwać wal­kę z obni­że­niem tok­sycz­no­ści spa­lin emi­to­wa­nych przez auta, któ­re sta­no­wią pro­mil zanie­czysz­czeń w ska­li świa­ta, jeśli gospo­dar­ka USA, Chin i Indii emi­tu­je nie­wy­obra­żal­ne ilo­ści zanie­czysz­czeń do atmos­fe­ry. Nie trze­ba jed­nak potę­piać prób obni­że­nia emi­sji spa­lin przez samo­cho­dy. Nie daj­my się tyl­ko zwa­rio­wać. Będzie dobrze.

Pierw­szym pomy­słem na obni­że­nie tok­sycz­no­ści spa­lin było zasto­so­wa­nie dopa­la­cza kata­li­tycz­ne­go zwa­ne­go kata­li­za­to­rem. Pozwo­li­ło to na obni­że­nie emi­sji tok­sycz­nych związ­ków, ale oka­za­ło się, że moż­na lepiej. Pod strze­chy zawi­tał wtrysk pali­wa, któ­ry od pew­ne­go momen­tu stał się obo­wiąz­ko­wy — tak jak kata­li­za­tor. Gdzieś tam w mię­dzy­cza­sie zakradł się zawór recyr­ku­la­cji spa­lin czy­li EGR. W sil­ni­kach ben­zy­no­wych to było prak­tycz­nie wszyst­ko. No, może poza wtry­skiem bez­po­śred­nim i spa­la­niem ubo­giej mie­szan­ki, któ­re rodzi­ły się w bólach. W die­slach pro­blem był więk­szy. 

Tu cho­dzi­ło o cząst­ki sta­łe czy­li sadzę. Kata­li­za­tor i owszem został zasto­so­wa­ny z tym, że inne­go typu niż w ben­zy­nach. EGR jak naj­bar­dziej. Doszły do tego róż­ne dziw­ne pły­ny doda­wa­ne albo do pali­wa albo wtry­ski­wa­ne w róż­nych miej­scach sil­ni­ka. A na koniec poja­wił się on… filtr czą­stek sta­łych czy­li DPF lub FAP. Jak by go nie nazwać to odno­szę wra­że­nie, że to przez nie­go spa­dła sprze­dać aut z sil­ni­ka­mi die­sla. 

Jak­by tego było mało to kon­struk­to­rzy zafun­do­wa­li nam down­si­zing. Nagle się oka­za­ło, że nie ma już V12. V8 zastę­pu­je się V6 albo wręcz R5. Volvo obec­nie ma prak­tycz­nie jeden sil­nik. Bliź­nia­czą jed­nost­kę wystę­pu­ją­cą w wer­sji z zapło­nem iskro­wym i samo­czyn­nym. Do wybo­ru mamy pojem­ność 2.0 lub… 2.0. I tyl­ko 4 cylin­dry. 

Jak żyć? Oba­wiam się, że albo moż­na się uzbro­ić w kil­ka young lub old­ti­me­rów albo pogo­dzić się z postę­pem i żyć dalej. Pew­nie i tak za kil­ka lat cze­ka nas prze­siad­ka na sil­ni­ki elek­trycz­ne. Trze­ba na to cza­su, bo Szej­ko­wie nie będą tacy szczę­śli­wi, że nikt nie chce ich ropy naf­to­wej. A jak obcho­dzić się z tymi eko­lo­gicz­ny­mi auta­mi  żeby nie spra­wia­ły pro­ble­mów? Myślę, że naj­waż­niej­sze jest prze­czy­ta­nie instruk­cji obsłu­gi auta. Doświad­cze­nie pod­po­wia­da mi, że więk­szość pro­ble­mów wyni­ka z nie­wie­dzy użyt­kow­ni­ków. To tro­chę tak, jak z elek­tro­na­rzę­dzia­mi. Znam fir­mę, któ­ra na sprze­da­wa­nych przez sie­bie kosiar­kach do tra­wy umie­ści­ła naklej­kę z nume­rem info­li­nii. Z ich badań wyni­ka­ło, że 80% „awa­rii” moż­na usu­nąć przez tele­fon. Podob­nie jest w przy­pad­ku aut. 

Któ­re zatem ele­men­ty „eko­lo­gicz­ne” spra­wia­ją naj­wię­cej pro­ble­mów? Wtrysk pali­wa? Nie. Kata­li­za­tor? Już tro­chę. Głów­nie ze wzglę­du na to, że czę­sto bywa kra­dzio­ny. Cza­sem wkład kata­li­za­to­ra pęk­nie w wyni­ku uszko­dze­nia mecha­nicz­ne­go lub nagłe­go schło­dze­nia obu­do­wy. Bywa też, że kata­li­za­tor wypa­li się lub wyto­pi. Naj­czę­ściej jest to następ­stwo bar­dzo ostrej jaz­dy. Poza tym kata­li­za­to­ry kło­po­tów nie spra­wia­ją. 

Zupeł­nie ina­czej ma się spra­wa z fil­tra­mi czą­stek sta­łych w sil­ni­kach die­sla. Jest to chy­ba naj­więk­sza bolącz­ka współ­cze­snych die­sli. Skąd te kło­po­ty się bio­rą? Ze spe­cy­fi­ki jaz­dy w pol­skich warun­kach. W Pol­sce jak ktoś ma 5km do pra­cy to jedzie autem. I niech jedzie, ale niech prze­czy­ta w instruk­cji obsłu­gi auta co kom­pu­ter chce prze­ka­zać kie­row­cy w cza­sie jaz­dy. Jest to klucz do suk­ce­su, jeśli cho­dzi o dłu­go­trwa­łą eks­plo­ata­cję fil­tra. Ponie­waż na krót­kich dystan­sach sil­nik jest moc­no nie­do­grza­ny, a co za tym idzie i filtr czą­stek sta­łych nie osią­ga tem­pe­ra­tu­ry samo­oczysz­cza­nia. W związ­ku z tym kom­pu­ter wpro­wa­dza sil­nik w pro­ce­du­rę wypa­la­nia sadzy z fil­tra. Infor­mu­je o tym kie­row­cę, któ­ry powi­nien zacho­wy­wać się zgod­nie z prze­wi­dzia­ną pro­ce­du­rą i na przy­kład jechać na trze­cim bie­gu z obro­ta­mi w oko­li­cach 3000–3500 obr/min. Jeśli jed­nak wła­ści­ciel nie podej­mie pró­by wypa­le­nia sadzy to filtr dalej będzie zara­stał. 

Po pew­nym cza­sie oka­że się, że wypa­le­nie sadzy moż­na prze­pro­wa­dzić jedy­nie w ASO. Jest to pro­wa­dzo­ne na sta­no­wi­sku warsz­ta­to­wym. Jeśli i to zosta­nie zanie­dba­ne to filtr będzie nada­wał się do wymia­ny. Pro­ste. I tu poja­wia­ją się głu­pie pomy­sły. A gdy­by tak pozbyć się fil­tra czą­stek? Teo­re­tycz­nie moż­na, ale niko­mu tego nie pole­ca­my. Nie­ste­ty poza samym fizycz­nym usu­nię­ciem pusz­ki poja­wia się pro­blem zmo­dy­fi­ko­wa­nia opro­gra­mo­wa­nia ste­ru­ją­ce­go sil­ni­kiem. Nie w każ­dym samo­cho­dzie da się to zro­bić. Lepiej po pro­stu w odpo­wied­ni spo­sób eks­plo­ato­wać sil­nik i nie wie­rzyć we wszyst­kie baj­ki jakie się poja­wia­ją w sie­ci. Znam przy­pa­dek, w któ­rym filtr czą­stek sta­łych wytrzy­mał w aucie mają­cym 300 000km. Jak to moż­li­we? Po pro­stu auto było nor­mal­nie eks­plo­ato­wa­ne, a kie­row­ca pil­no­wał sta­nu tech­nicz­ne­go auta. Jak może­my popra­wić warun­ki pra­cy fil­tra czą­stek sta­łych? Sto­so­wać olej Low­Saps, czy­li z niską zawar­tość popio­łów. Oka­zu­je się, że nawet nie­wiel­kie zmniej­sze­nie zwar­to­ści popio­łów może prze­dłu­żyć bar­dzo zna­czą­co żywot­ność fil­tra.

Co to dokład­nie zna­czy, że olej jest Low­Saps? 

“Olej Low SAPS może­my prze­tłu­ma­czyć na olej nisko­po­pio­ło­wy. SAPS to (Sul­pha­ted Ash, Pho­spho­rus, Sul­phur) ilość zasto­so­wa­nych popio­łów siar­cza­no­wych, fos­fo­ru i siar­ki w ole­ju. Skład­ni­ki te przy­czy­nia­ją się do wypeł­nia­nia fil­trów czą­stek sta­łych bez moż­li­wo­ści ich dopa­le­nia. Sto­so­wa­nie ole­jów Low SAPS jest wyma­ga­ne w sil­ni­kach wyso­ko­pręż­nych wypo­sa­żo­nych w filtr czą­stek sta­łych (DPF/FAP). Dzię­ki sto­so­wa­niu tego typu ole­jów przy­czy­nia­my się do znacz­ne­go prze­dłu­że­nia żywot­no­ści fil­tra czą­stek sta­łych.” — Paweł Masta­le­rek, dział tech­nicz­ny Castrol

Jest jesz­cze jeden ele­ment, któ­ry zara­sta sadzą. Jest to zawór EGR. Prze­pły­wa­ją przez nie­go spa­li­ny. Po 200–250 tyś. km zawór potra­fi się przy­ci­nać. W star­szych autach moż­na go było bez kon­se­kwen­cji zaśle­pić i cie­szyć się spo­koj­ną eks­plo­ata­cją. Dość szyb­ko pro­du­cen­ci aut wyeli­mi­no­wa­li taką moż­li­wość. W przy­pad­ku EGR wpływ na dłu­gość życia ma rów­nież olej jaki sto­su­je­my. Im mniej czą­stek sta­łych i popio­łów tym zawór będzie dłu­żej czy­sty. Jak widzi­cie nowo­cze­sne auta tak napraw­dę nie są tak jed­no­ra­zo­we i awa­ryj­ne jak się o nich mówi. Nie wiem czy nie­ste­ty, ale eks­plo­ata­cję nowe­go auta powin­no się napraw­dę zaczy­nać od prze­czy­ta­nia instruk­cji obsłu­gi.