To, co jesz­cze kil­ka lat temu było dome­ną super aut, sta­je się codzien­no­ścią. Obec­nie nawet naj­mniej­sze auta napę­dza­ne są sil­ni­ka­mi doła­do­wa­ny­mi. Taka sytu­acja zwią­za­na jest z mod­ną ostat­nio eko­lo­gią i wszech­obec­nym down­si­zin­giem. Czy to dobrze? Cięż­ko jed­no­znacz­nie stwier­dzić. Wszyst­ko zale­ży od punk­tu widze­nia. Dla pro­du­cen­ta to cał­kiem dobrze. Robi jeden sil­nik i wypusz­cza go w kil­ku mocach. Tak zamie­rza robić w naj­bliż­szym cza­sie Volvo. Wszyst­kie sil­ni­ki mają być czte­ro­cy­lin­dro­we o zbli­żo­nych pojem­no­ściach. Co to zna­czy? Uni­fi­ka­cja i obni­że­nie kosz­tów pro­duk­cji.

Histo­ria sprę­ża­rek doła­do­wu­ją­cych sil­ni­ki jest dłu­ga. Nie skła­mię jeśli powiem, że zaczę­ła się od… oczy­wi­ście, że od spor­tu wyczy­no­we­go i woj­ska. Sto­so­wa­no róż­ne roz­wią­za­nia, ale to, któ­re mamy naj­czę­ściej w naszych samo­cho­dach jest jed­nym z naj­prost­szych. Pod maską naszych aut znaj­du­je się odśrod­ko­wa tur­bi­na, napę­dza­na gaza­mi wylo­to­wy­mi i odśrod­ko­wa sprę­żar­ka, zwięk­sza­ją­ca ciśnie­nie powie­trza w ukła­dzie dolo­to­wym. Po co? Jak wie­my, mie­szan­ka w cylin­drach musi być ste­chio­me­trycz­na. W uprosz­cze­niu ozna­cza to, że tyl­ko w przy­pad­ku ści­śle okre­ślo­nych pro­por­cji pali­wa do powie­trza sil­nik będzie pra­co­wał pra­wi­dło­wo. Naj­prost­szym spo­so­bem na pod­nie­sie­nie mocy sil­ni­ka jest zwięk­sze­nie daw­ki pali­wa. Jed­nak jeśli będzie go za dużo sil­nik odmó­wi współ­pra­cy. Trze­ba więc dostar­czyć mu wię­cej powie­trza. Wła­śnie o to dba sprę­żar­ka.

Napi­sa­łem, że tur­bo­sprę­żar­ka jest pro­stym urzą­dze­niem? Kon­struk­cyj­nie tak. Mate­ria­ło­wo już nie. Oczy­wi­ście docho­dzi tu jesz­cze kwe­stia opty­ma­li­za­cji prze­pły­wu i spraw­no­ści, ale jeśli cho­dzi o budo­wę to nic się nie zmie­nia. Jest kor­pus, stro­na gorą­ca i stro­na zim­na, sprę­żar­ka, tur­bi­na i wałek je łączą­cy. Wszyst­ko. Naj­waż­niej­sze jest łoży­sko­wa­nie wał­ka. Przy peł­nym obcią­że­niu może on bez pro­ble­mu roz­krę­cić się do 200 000 obr/min. Robi wra­że­nie, praw­da? Tu potrzeb­ny jest olej naj­wyż­szej jako­ści.

A jak ze stro­ny kie­row­cy wyglą­da eks­plo­ata­cja auta z takim sil­ni­kiem? Na dwo­je bab­ka wró­ży­ła. Zawsze to kolej­ny ele­ment, któ­ry może się popsuć. Sta­ty­sty­ki poka­zu­ją, że tur­bo­sprę­żar­ki lubią się psuć. Z dru­giej jed­nak stro­ny, taki sil­nik ofe­ru­je wyso­ki moment obro­to­wy od same­go „dołu”, niskie spa­la­nie i przy­jem­ność jaz­dy. Trze­ba przy­znać, że plu­sy prze­sła­nia­ją minu­sy na całej linii. Pro­ble­mem jest jedy­nie odpo­wied­nia eks­plo­ata­cja. Naj­czę­ściej awa­rie są wyni­kiem wła­śnie złe­go obcho­dze­nia się z maszy­ną. Dla­cze­go tak się dzie­je? Nie ma co się oszu­ki­wać. Więk­sza część spo­łe­czeń­stwa nie pasjo­nu­je się moto­ry­za­cją i nie wie co to za kra­sno­lud­ki napę­dza­ją auto. Poza tym, kto czy­ta instruk­cję obsłu­gi? 1%? Jeśli kie­row­ca wsia­da do auta, potra­fi je uru­cho­mić i włą­czyć radio to już ma wszyst­ko to cze­go mu trze­ba. Cza­sem docho­dzi do śmiesz­nych sytu­acji, kie­dy to sprze­da­jąc auto wła­ści­ciel dowia­du­je się, że miał jesz­cze jakiś bajer, o któ­re­go ist­nie­niu nawet nie wie­dział.

No dobrze. Jak zatem nale­ży eks­plo­ato­wać auto z „tur­bo” żeby robić to dłu­go i bez­a­wa­ryj­nie? Oczy­wi­ście dbać… Z czym to się wią­że? Po pierw­sze — po uru­cho­mie­niu wyko­rzy­stu­je­my jak naj­de­li­kat­niej poten­cjał sil­ni­ka. Daje­my mu się nagrzać. Kie­dy to nastą­pi? Wte­dy, kie­dy wskaź­nik tem­pe­ra­tu­ry da nam znać, że sil­nik jest w peł­ni nagrza­ny. I tak to będzie nad­uży­cie, bo bar­dzo czę­sto kie­dy wskaź­nik jest już na 90 stop­niach to olej nie jest roz­grza­ny. Ale może­my przy­jąć, że jest to moment, od któ­re­go zaczy­na się nor­mal­na jaz­da.

Jeśli jaz­dę chce­my prze­rwać to war­to pocze­kać chwi­lę z wyłą­cza­niem sil­ni­ka. Daj­my tur­bi­nie czas na ochło­nię­cie. Wystar­czy 60 sekund. Tu może­my nauczyć się wie­le od miło­śni­ków znacz­ka TDI, JTD, TDCI i innych takich na pokry­wie bagaż­ni­ka. Jeśli natych­miast po for­sow­nej jeź­dzie, do któ­rej zali­cza się rów­nież podróż po auto­stra­dzie wyłą­czy­my sil­nik może dojść do uszko­dzeń spo­wo­do­wa­nych miej­sco­wym prze­grza­niem tur­bo­sprę­żar­ki. Co praw­da pro­du­cen­ci robią, co mogą żeby do tego nie doszło, sto­su­jąc na przy­kład dodat­ko­wą, elek­trycz­ną pom­pę cie­czy chło­dzą­cej, dzia­ła­ją­cą po wyłą­cze­niu sil­ni­ka. Oczy­wi­ście, zawsze moż­na zało­żyć tur­bo timer wyłą­cza­ją­cy sil­nik po usta­bi­li­zo­wa­niu się tem­pe­ra­tu­ry ale myślę, że to będzie prze­rost for­my nad tre­ścią. Pod­su­mo­wu­jąc kwe­stie tem­pe­ra­tu­ro­we, naj­waż­niej­sze jest żeby wyko­rzy­sty­wać moc i moment roz­sąd­nie.

Nie­mniej waż­ne, jeśli nie naj­waż­niej­sze jest sma­ro­wa­nie. Po pierw­sze olej, po dru­gie filtr. Nale­ży sto­so­wać ole­je o spe­cy­fi­ka­cji poda­nej przez pro­du­cen­ta auta. Nale­ży wsa­dzić mię­dzy baj­ki opo­wie­ści jako­by po prze­kro­cze­niu 100 000km nale­ży przejść na olej pół­syn­te­tycz­ny lub mine­ral­ny. To nie jest prze­bieg, któ­ry odbi­ja się pięt­nem na sil­ni­ku. Waż­ne jest żeby olej speł­niał wyma­ga­nia nor­my pro­du­cen­ta poda­ne w instruk­cji obsłu­gi. Na przy­kład kon­cern VW pod­cho­dzi do tema­tu bar­dzo poważ­nie. W sil­ni­kach TSI, TFSI olej musi speł­niać nor­mę 504.00. Oczy­wi­ście, jeśli auto jest obsłu­gi­wa­ne w zmien­nym okre­sie mię­dzy prze­glą­do­wym. Jed­nak jeśli porów­na­my para­me­try tego ole­ju z ole­jem speł­nia­ją­cym nor­mę 502.00 oka­że się, że jeśli chce­my napraw­dę zadbać o nasz sil­nik natu­ral­nym wybo­rem powi­nien być olej 504.00. Co może pójść nie tak jeśli zasto­su­je­my nie­od­po­wied­ni olej do nasze­go „utur­bio­ne­go” sil­ni­ka?

Olej sto­so­wa­ny do sil­ni­ków wypo­sa­żo­nych w tur­bo­sprę­żar­ki powi­nien cecho­wać się wyso­ką odpor­no­ścią na gene­ro­wa­nie osa­dów wyso­ko­tem­pe­ra­tu­ro­wych. Tem­pe­ra­tu­ra pra­cy tur­bo­sprę­żar­ki wyno­szą­ca ok. 200 st. C, a w sta­nach mak­sy­mal­ne­go obcią­że­nia docho­dzą­ca do 300 st. C, oddzia­łu­je na olej sil­ni­ko­wy nega­tyw­nie, powo­du­jąc jego utle­nia­nie. Pro­duk­tem tego szko­dli­we­go pro­ce­su są osa­dy wyso­ko­tem­pe­ra­tu­ro­we, naj­czę­ściej zmniej­sza­ją­ce (zaty­ka­ją­ce) śred­ni­cę kana­łów sma­ro­wych tur­bo­sprę­żar­ki. Powo­du­je to spa­dek wydaj­no­ści sma­ro­wa­nia wał­ka tur­bo­sprę­żar­ki, cze­go kon­se­kwen­cją jest uszko­dze­nie jej łożysk.

Dla­te­go też bar­dzo waż­ne jest, aby sto­so­wać tyl­ko ole­je naj­wyż­szej jako­ści i wymie­niać je zgod­nie z zale­ce­niem pro­du­cen­ta sil­ni­ka (lub czę­ściej).

Michał Izdeb­ski, dział tech­nicz­ny Castrol

Filtr ole­ju. Pro­du­cent zale­ca jego wymia­nę co 30 000km. Dużo roz­sąd­niej będzie wymie­nić go nawet bez wymia­ny ole­ju co 10 000km. Dla­cze­go? Zwróć­my uwa­gę na zapi­sy w instruk­cji obsłu­gi i ogól­ną ten­den­cję na świe­cie. Wszyst­kim cho­dzi o eko­lo­gię. Każ­dy uży­wa­ny filtr nale­ży pod­dać uty­li­za­cji. Pro­du­cen­ci sta­ra­ją się jak naj­le­piej wypa­dać, jeśli cho­dzi o dba­nie o eko­lo­gię i o ile chcą mieć jak naj­lep­sze ole­je, o tyle chcą jak naj­rza­dziej wymie­niać fil­try. Na przy­kład zale­ce­nia co do wymia­ny fil­tra powie­trza są nastę­pu­ją­ce: Wymia­nę nale­ży prze­pro­wa­dzić co 60000km lub co 30000km w przy­pad­ku eks­plo­ata­cji auta w trud­nych warun­kach. Jaz­da po pol­skich dro­gach to trud­ne warun­ki. Chy­ba nikt nie ma co do tego wąt­pli­wo­ści. Gene­ral­nie im czę­ściej wymie­nia­my fil­try tym lepiej. I tego trze­ba się trzy­mać.

Pamię­taj­my też o tym, że sil­ni­ki doła­do­wa­ne mogą, ale nie muszą cho­ciaż cza­sem wypić tro­chę ole­ju. Pro­du­cen­ci w instruk­cjach poda­ją war­to­ści mro­żą­ce krew w żyłach więk­szo­ści kie­row­ców. Jed­nak tyl­ko tych, któ­rzy poru­sza­ją się auta­mi w dobrym sta­nie, napę­dza­ny­mi sil­ni­ka­mi wol­nos­są­cy­mi. Wła­ści­cie­le Saabów i Volvo nie wpa­da­ją w pani­kę, kie­dy cza­sem trze­ba dolać nawet 250ml na 1000km. Zuży­cie ole­ju w sil­ni­kach doła­do­wa­nych nie jest czymś nad­zwy­czaj­nym. Naj­czę­ściej olej „ucie­ka” wła­śnie przez tur­bo­sprę­żar­kę. Co war­te uwa­gi, naj­więk­sze zuży­cie ole­ju moż­na odno­to­wać przy spo­koj­nej miej­skiej jeź­dzie przy niskich tem­pe­ra­tu­rach.

Jak widać jaz­da autem z tur­bo­sprę­żar­ką wią­że się z kil­ko­ma jedy­nie obo­wiąz­ka­mi. Oczy­wi­ście wie­le osób może stwier­dzić, że nie ma co sobie tym zawra­cać gło­wy, bo prze­cież i tak sprze­da­dzą auto za jakiś czas więc niech się mar­twi przy­szły wła­ści­ciel. No cóż. Pomy­słów na eks­plo­ata­cję samo­cho­du jest wie­le. Są lep­sze i gor­sze, a tyl­ko od nas zale­ży jaki wybie­rze­my.

Wpis powstał we współ­pra­cy z mar­ką Castrol.