Do napisania tego tekstu zbierałem się trochę czasu, ale wreszcie się udało. Wszystko zaczęło się od tego, że zauważyłem w aucie Macieja Oleksowicza tak zwaną kotwiczkę, czyli nakrętkę umieszczoną w specjalnej blaszce i pozwalającą na wkręcenie śruby z drugiej strony nawet, jeśli kotwiczka znajduje się w przestrzeni zamkniętej. Jest to element wzięty żywcem z samolotu. Tego dnia dokładnie przyjrzałem się rajdówce i znalazłem jeszcze kilka elementów łączących świat motorsportu z lotnictwem.
Niewątpliwie tym, co łączy te dwa światy, jest perfekcja, działanie zgodnie z procedurami i wysokie reżimy obsługowe. Poza tym redukcja masy jest jednym z głównych celów.
Zacznijmy od serwisowania. Auta wyczynowe serwisuje się bez przerwy. Po każdym odcinku specjalnym, wyścigu czy zawodach przeprowadza się dokładny przegląd struktury, podzespołów mechanicznych, zawieszenia i opon. Wszystko co jest odpowiedzialne za bezpieczeństwo załogi i maszyny musi być sprawdzone. Bardzo często wymienia się wszystkie płyny. Nie tylko ze względu na ich starzenie się i zużywanie w ekstremalnych warunkach, ale po to żeby na podstawie oględzin stwierdzić, czy coś złego nie dzieje się z silnikiem, skrzynią biegów lub dyfrem.
Tak samo jest w lotnictwie. Po każdym cyklu, czyli po locie, wykonuje się podstawowy przegląd liniowy. Mechnicy odbierają informacje od załogi i sprawdzają zapisy w dzienniku pokładowym. Wszystkie istotne usterki muszą się w nim znaleźć. Licencjonowany mechanik wie, czy dana usterka może mieć dopuszczenie na określony czas, czy trzeba maszynę uziemić ze względów bezpieczeństwa. Tu nie ma miejsca na dowolność. Przepalona żarówka nie jest problemem, ale tylko we wnętrzu i to w określonych przypadkach i lokalizacjach. Jeśli jednak nie działa podświetlenie któregokolwiek przycisku w kokpicie… Tak być nie może.
Co prawda, większość jest wyposażona w dwie żarówki, więc jeśli jedna padnie to po prostu w czasie testu przycisk świeci trochę słabiej. Jeśli jednak nie działa na przykład czerwona, migająca lampa umieszczona pod lub na kadłubie — czyli beacon — to maszyna jest uziemiona. Wydawałoby się, że mała lampka, ale to dzięki niej wszyscy na płycie postojowej wiedzą, że silniki pracują lub za chwilę będą uruchomione. Wiecie, jak się może skończyć przejście zbyt blisko pracującego silnika turbowentylatorowego? Źle.
Poza takimi drobiazgami sprawdza się ogumienie, wycieki, stan hamulców i robi się „walk around” dla sprawdzenia czy wszystko jest na swoim miejscu. Takie działanie można porównać do sprawdzenia auta po odcinku specjalnym, kiedy nie ma miejsca i czasu na poważniejsze działania. Oczywiście różnica polega na tym, że rajdówka po rolce w krzakach pojedzie dalej, a samolot nawet z niewielkim uszkodzeniem spowodowanym zderzeniem z małym ptaszkiem, nie może polecieć dopóki nie zostanie to naprawione. Pod tym względem lotnictwo stawia wyższe wymagania.
Tak, jak w przypadku aut, tak i samoloty mają planowane przeglądy w określonych odstępach czasowych. W aucie będzie to — na przykład — po każdym dniu zawodów, w przerwie między zawodami i po sezonie. Samolot ma cztery typy przeglądów, oczywiście poza tymi po i przed każdym lotem. A,B,C,D.
„A” check wykonuje się przeciętnie co 500–800 godzin lotu lub co 200–400 cykli, czyli startów i lądowań. Może być wykonywany też częściej, według zaleceń producenta samolotu lub wymagań operatora. To są przeglądy trwające kilkanaście godzin i praktycznie niewyłączające maszyny z eksploatacji. Można przyjąć, że jest to taki przegląd między kolejnymi etapami zawodów w przypadku auta.
Co 4 do 6 miesięcy wykonuje się „B” check. Jest on zbliżony do A check, ale może być rozszerzony o wykonanie biuletynów lub napraw wymagających więcej czasu niż jest to przewidziane na A check.
„C” check, wykonuje się co 4–6 miesięcy. Jest już bardziej szczegółowy i obejmuje działania wymagające uziemienia maszyny nawet na kilka tygodni. Samolot jest wtedy zdemontowany w znacznym stopniu. W świecie motorsportu będzie to przegląd między zawodami. Wyjmujemy napęd, rozkładamy hamulce, zawieszenie i co tylko potrzeba, żeby na kolejnych zawodach maszyna nas nie zwiodła.
„D” check to jest grubsza zabawa i w czasie swojego życia samolot przechodzi taki przegląd 3–4 razy. W czasie takiego przeglądu jest on rozbierany praktycznie do gołej blachy. Jest to na tyle kosztowne, że po kilkunastu latach eksploatacji może się okazać nieopłacalne i maszyna jest wycofywana w eksploatacji. W motorsporcie możemy to porównać do obsługi w przerwie między sezonami. Naprawy struktury, modyfikacje, lakierowanie i całkowita przebudowa auta. Nie w każdej dyscyplinie jest to możliwe i na przykład Maciek Oleksowicz za wiele nie zmodyfikuje w swoim aucie, bo nie pozwalają na to przepisy. Jednak Grzegorz Staszewski i Paweł Trela, przez zimę mogą radykalnie zmienić wiele podzespołów w swoich maszynach, czyli Corvette skonstruowanej do bicia rekordów prędkości i Oplu GT – do zawodów driftingowych.
Jednak serwisowanie to nie wszystko. Okazuje się, że wiele elementów użytych w układzie sterowania, czy systemów zabezpieczających jest podobnych i tu i tu. Auta wyczynowe muszą się prowadzić super precyzyjnie. Z tego powodu w układzie zawieszenia i sterowania nie mogą pojawiać się żadne luzy. W związku z tym stosuje się specjalne przeguby kulowe zwane unibolami. Można je znaleźć w Corvette Grzegorza Staszewskiego w tylnym zawieszeniu. W samolocie będą one w całym układzie sterowania.
Kolejną sprawą są użyte materiały. Samolot, jak wiemy 😉 zbudowany jest z blach duralowych i kompozytów. Nie inaczej jest w przypadku aut wyczynowych. Co prawda dural ma zastosowanie w szerszym zakresie jedynie u Grześka, ale z kompozytów wszyscy korzystają z wielką chęcią.
Są one stosowane gdzie tylko się da i jest to bezpieczne. Zmniejszenie masy, jest głównym celem podczas budowania aut wyczynowych i samolotów. W samolotach sama wymiana foteli pasażerskich na nowszy model może obniżyć masę maszyny o 400kg. To bardzo dużo i wiele linii lotniczych decyduje się na taki ruch mimo, że koszt foteli jest ogromny.
W sumie koszty to kolejny element łączący lotnictwo z wyczynowym sportem motorowym. Każdy element kosztuje tu majątek. Po części wynika to z zastosowanych materiałów, ale nie bez znaczenia jest też niewielka skala produkcji i konieczność uzyskania certyfikatów, a to jest najdroższe.
To, co jeszcze zauważyłem, to sposób zabezpieczania śrub przed odkręceniem. Stosuje się do tego drut zwany kontrówką, a całą czynność nazywa się kontrowaniem. W aucie nie jest to problemem, ale w samolocie ładne zakontrowanie śrub bywa ekstremalnie kłopotliwe. Jeśli zrobisz to brzydko to masz pewne jak w banku, że jeśli zobaczą to twoi koledzy — będziesz obiektem żartów. Zarówno w motorsporcie jak i w lotnictwie bycie mechanikiem to nie tylko praca, ale „way of life”.
↓ Lajk do dechy! ↓
60