PARTNER BLOGA:

Co łączy samolot i auto wyczynowe?

Przewiń w dół

Do napi­sa­nia tego tek­stu zbie­ra­łem się tro­chę cza­su, ale wresz­cie się uda­ło. Wszyst­ko zaczę­ło się od tego, że zauwa­ży­łem w aucie Macie­ja Olek­so­wi­cza tak zwa­ną kotwicz­kę, czy­li nakręt­kę umiesz­czo­ną w spe­cjal­nej blasz­ce i pozwa­la­ją­cą na wkrę­ce­nie śru­by z dru­giej stro­ny nawet, jeśli kotwicz­ka znaj­du­je się w prze­strze­ni zamknię­tej. Jest to ele­ment wzię­ty żyw­cem z samo­lo­tu. Tego dnia dokład­nie przyj­rza­łem się raj­dów­ce i zna­la­złem jesz­cze kil­ka ele­men­tów łączą­cych świat motor­spor­tu z lot­nic­twem.

To był ten moment. Zauważyłem kotwiczkę na wsporniku fotela w samochodzie Maćka Oleksowicza.
To był ten moment. Zauwa­ży­łem kotwicz­kę na wspor­ni­ku fote­la w samo­cho­dzie Mać­ka Olek­so­wi­cza.
Takich kotwiczek w samolocie są tysiące.
Takich kotwi­czek w samo­lo­cie są tysią­ce.

Nie­wąt­pli­wie tym, co łączy te dwa świa­ty, jest per­fek­cja, dzia­ła­nie zgod­nie z pro­ce­du­ra­mi i wyso­kie reżi­my obsłu­go­we. Poza tym reduk­cja masy jest jed­nym z głów­nych celów.

Zacznij­my od ser­wi­so­wa­nia. Auta wyczy­no­we ser­wi­su­je się bez prze­rwy. Po każ­dym odcin­ku spe­cjal­nym, wyści­gu czy zawo­dach prze­pro­wa­dza się dokład­ny prze­gląd struk­tu­ry, pod­ze­spo­łów mecha­nicz­nych, zawie­sze­nia i opon. Wszyst­ko co jest odpo­wie­dzial­ne za bez­pie­czeń­stwo zało­gi i maszy­ny musi być spraw­dzo­ne. Bar­dzo czę­sto wymie­nia się wszyst­kie pły­ny. Nie tyl­ko ze wzglę­du na ich sta­rze­nie się i zuży­wa­nie w eks­tre­mal­nych warun­kach, ale po to żeby na pod­sta­wie oglę­dzin stwier­dzić, czy coś złe­go nie dzie­je się z sil­ni­kiem, skrzy­nią bie­gów lub dyfrem.

Auto może wisieć bez kół na podnośniku.
Auto może wisieć bez kół na pod­no­śni­ku.
Samolot też ☺
Samo­lot też ☺

Tak samo jest w lot­nic­twie. Po każ­dym cyklu, czy­li po locie, wyko­nu­je się pod­sta­wo­wy prze­gląd linio­wy. Mech­ni­cy odbie­ra­ją infor­ma­cje od zało­gi i spraw­dza­ją zapi­sy w dzien­ni­ku pokła­do­wym. Wszyst­kie istot­ne uster­ki muszą się w nim zna­leźć. Licen­cjo­no­wa­ny mecha­nik wie, czy dana uster­ka może mieć dopusz­cze­nie na okre­ślo­ny czas, czy trze­ba maszy­nę uzie­mić ze wzglę­dów bez­pie­czeń­stwa. Tu nie ma miej­sca na dowol­ność. Prze­pa­lo­na żarów­ka nie jest pro­ble­mem, ale tyl­ko we wnę­trzu i to w okre­ślo­nych przy­pad­kach i loka­li­za­cjach. Jeśli jed­nak nie dzia­ła pod­świe­tle­nie któ­re­go­kol­wiek przy­ci­sku w kok­pi­cie… Tak być nie może.

Co praw­da, więk­szość jest wypo­sa­żo­na w dwie żarów­ki, więc jeśli jed­na pad­nie to po pro­stu w cza­sie testu przy­cisk świe­ci tro­chę sła­biej. Jeśli jed­nak nie dzia­ła na przy­kład czer­wo­na, miga­ją­ca lam­pa umiesz­czo­na pod lub na kadłu­bie — czy­li beacon — to maszy­na jest uzie­mio­na. Wyda­wa­ło­by się, że mała lamp­ka, ale to dzię­ki niej wszy­scy na pły­cie posto­jo­wej wie­dzą, że sil­ni­ki pra­cu­ją lub za chwi­lę będą uru­cho­mio­ne. Wie­cie, jak się może skoń­czyć przej­ście zbyt bli­sko pra­cu­ją­ce­go sil­ni­ka tur­bo­wen­ty­la­to­ro­we­go? Źle.

Poza taki­mi dro­bia­zga­mi spraw­dza się ogu­mie­nie, wycie­ki, stan hamul­ców i robi się „walk aro­und” dla spraw­dze­nia czy wszyst­ko jest na swo­im miej­scu. Takie dzia­ła­nie moż­na porów­nać do spraw­dze­nia auta po odcin­ku spe­cjal­nym, kie­dy nie ma miej­sca i cza­su na poważ­niej­sze dzia­ła­nia. Oczy­wi­ście róż­ni­ca pole­ga na tym, że raj­dów­ka po rol­ce w krza­kach poje­dzie dalej, a samo­lot nawet z nie­wiel­kim uszko­dze­niem spo­wo­do­wa­nym zde­rze­niem z małym ptasz­kiem, nie może pole­cieć dopó­ki nie zosta­nie to napra­wio­ne. Pod tym wzglę­dem lot­nic­two sta­wia wyż­sze wyma­ga­nia.

Tak, jak w przy­pad­ku aut, tak i samo­lo­ty mają pla­no­wa­ne prze­glą­dy w okre­ślo­nych odstę­pach cza­so­wych. W aucie będzie to — na przy­kład — po każ­dym dniu zawo­dów, w prze­rwie mię­dzy zawo­da­mi i po sezo­nie. Samo­lot ma czte­ry typy prze­glą­dów, oczy­wi­ście poza tymi po i przed każ­dym lotem. A,B,C,D.

Czasem trzeba i tak. Na świeżym powietrzu.
Cza­sem trze­ba i tak. Na świe­żym powie­trzu.
W rajdach to również codzienność.
W raj­dach to rów­nież codzien­ność.

A” check wyko­nu­je się prze­cięt­nie co 500–800 godzin lotu lub co 200–400 cykli, czy­li star­tów i lądo­wań.  Może być wyko­ny­wa­ny też czę­ściej, według zale­ceń pro­du­cen­ta samo­lo­tu lub wyma­gań ope­ra­to­ra. To są prze­glą­dy trwa­ją­ce kil­ka­na­ście godzin i prak­tycz­nie nie­wy­łą­cza­ją­ce maszy­ny z eks­plo­ata­cji. Moż­na przy­jąć, że jest to taki prze­gląd mię­dzy kolej­ny­mi eta­pa­mi zawo­dów w przy­pad­ku auta.

Co 4 do 6 mie­się­cy wyko­nu­je się „B” check. Jest on zbli­żo­ny do A check, ale może być roz­sze­rzo­ny o wyko­na­nie biu­le­ty­nów lub napraw wyma­ga­ją­cych wię­cej cza­su niż jest to prze­wi­dzia­ne na A check.

C” check, wyko­nu­je się co 4–6 mie­się­cy. Jest już bar­dziej szcze­gó­ło­wy i obej­mu­je dzia­ła­nia wyma­ga­ją­ce uzie­mie­nia maszy­ny nawet na kil­ka tygo­dni. Samo­lot jest wte­dy zde­mon­to­wa­ny w znacz­nym stop­niu. W świe­cie motor­spor­tu będzie to prze­gląd mię­dzy zawo­da­mi. Wyj­mu­je­my napęd, roz­kła­da­my hamul­ce, zawie­sze­nie i co tyl­ko potrze­ba, żeby na kolej­nych zawo­dach maszy­na nas nie zwio­dła.

D” check to jest grub­sza zaba­wa i w cza­sie swo­je­go życia samo­lot prze­cho­dzi taki prze­gląd 3–4 razy. W cza­sie takie­go prze­glą­du jest on roz­bie­ra­ny prak­tycz­nie do gołej bla­chy. Jest to na tyle kosz­tow­ne, że po kil­ku­na­stu latach eks­plo­ata­cji może się oka­zać nie­opła­cal­ne i maszy­na jest wyco­fy­wa­na w eks­plo­ata­cji. W motor­spor­cie może­my to porów­nać do obsłu­gi w prze­rwie mię­dzy sezo­na­mi. Napra­wy struk­tu­ry, mody­fi­ka­cje, lakie­ro­wa­nie i cał­ko­wi­ta prze­bu­do­wa auta. Nie w każ­dej dys­cy­pli­nie jest to moż­li­we i na przy­kład Maciek Olek­so­wicz za wie­le nie zmo­dy­fi­ku­je w swo­im aucie, bo nie pozwa­la­ją na to prze­pi­sy. Jed­nak Grze­gorz Sta­szew­ski i Paweł Tre­la, przez zimę mogą rady­kal­nie zmie­nić wie­le pod­ze­spo­łów w swo­ich maszy­nach, czy­li Corvet­te skon­stru­owa­nej do bicia rekor­dów pręd­ko­ści i Oplu GT – do zawo­dów dri­ftin­go­wych.

Grubszy przegląd? Brak zawieszenia.
Grub­szy prze­gląd? Brak zawie­sze­nia.
Tu przed chwilą też nie było „nogi”.
Tu przed chwi­lą też nie było „nogi”.

Jed­nak ser­wi­so­wa­nie to nie wszyst­ko. Oka­zu­je się, że wie­le ele­men­tów uży­tych w ukła­dzie ste­ro­wa­nia, czy sys­te­mów zabez­pie­cza­ją­cych jest podob­nych i tu i tu. Auta wyczy­no­we muszą się pro­wa­dzić super pre­cy­zyj­nie. Z tego powo­du w ukła­dzie zawie­sze­nia i ste­ro­wa­nia nie mogą poja­wiać się żad­ne luzy. W związ­ku z tym sto­su­je się spe­cjal­ne prze­gu­by kulo­we zwa­ne uni­bo­la­mi. Moż­na je zna­leźć w Corvet­te Grze­go­rza Sta­szew­skie­go w tyl­nym zawie­sze­niu. W samo­lo­cie będą one w całym ukła­dzie ste­ro­wa­nia.

Kolej­ną spra­wą są uży­te mate­ria­ły. Samo­lot, jak wie­my 😉 zbu­do­wa­ny jest z blach dura­lo­wych i kom­po­zy­tów. Nie ina­czej jest w przy­pad­ku aut wyczy­no­wych. Co praw­da dural ma zasto­so­wa­nie w szer­szym zakre­sie jedy­nie u Grześ­ka, ale z kom­po­zy­tów wszy­scy korzy­sta­ją z wiel­ką chę­cią.

Kompozytowa osłona podwozia w Corvette i przy okazji, tak zwany „dżus”, czyli spinka pozwalająca na szybkie zapięcie i odpięcie osłony. Taka sama jak w samolocie.
Kom­po­zy­to­wa osło­na pod­wo­zia w Corvet­te i przy oka­zji, tak zwa­ny „dżus”, czy­li spin­ka pozwa­la­ją­ca na szyb­kie zapię­cie i odpię­cie osło­ny. Taka sama jak w samo­lo­cie.

Są one sto­so­wa­ne gdzie tyl­ko się da i jest to bez­piecz­ne. Zmniej­sze­nie masy, jest głów­nym celem pod­czas budo­wa­nia aut wyczy­no­wych i samo­lo­tów. W samo­lo­tach sama wymia­na fote­li pasa­żer­skich na now­szy model może obni­żyć masę maszy­ny o 400kg. To bar­dzo dużo i wie­le linii lot­ni­czych decy­du­je się na taki ruch mimo, że koszt fote­li jest ogrom­ny.

Każdy zestaw foteli do zbędne kilogramy… A gdyby tak wprowadzić miejsca stojące? ;-)
Każ­dy zestaw fote­li do zbęd­ne kilo­gra­my… A gdy­by tak wpro­wa­dzić miej­sca sto­ją­ce? 😉

W sumie kosz­ty to kolej­ny ele­ment łączą­cy lot­nic­two z wyczy­no­wym spor­tem moto­ro­wym. Każ­dy ele­ment kosz­tu­je tu mają­tek. Po czę­ści wyni­ka to z zasto­so­wa­nych mate­ria­łów, ale nie bez zna­cze­nia jest też nie­wiel­ka ska­la pro­duk­cji i koniecz­ność uzy­ska­nia cer­ty­fi­ka­tów, a to jest naj­droż­sze.

Zakontrowane śruby mocujące zacisk i tarczą hamulcową. Nie jest to samolot więc się nie śmiejemy ;-) ze sposobu kontrowania. Jak na potrzeby latania 300km/h jest ok. W końcu nie odrywamy się od ziemi.
Zakon­tro­wa­ne śru­by mocu­ją­ce zacisk i tar­czą hamul­co­wą. Nie jest to samo­lot więc się nie śmie­je­my 😉 ze spo­so­bu kon­tro­wa­nia. Jak na potrze­by lata­nia 300km/h jest ok. W koń­cu nie odry­wa­my się od zie­mi.
Jeśli chcesz latać szybciej i na wysokości 33000 stóp to korki do boroskopii kontruj w ten sposób. Pod warunkiem, że masz ręce z gumy.
Jeśli chcesz latać szyb­ciej i na wyso­ko­ści 33000 stóp to kor­ki do boro­sko­pii kontr­uj w ten spo­sób. Pod warun­kiem, że masz ręce z gumy.

To, co jesz­cze zauwa­ży­łem, to spo­sób zabez­pie­cza­nia śrub przed odkrę­ce­niem. Sto­su­je się do tego drut zwa­ny kontr­ów­ką, a całą czyn­ność nazy­wa się kon­tro­wa­niem. W aucie nie jest to pro­ble­mem, ale w samo­lo­cie ład­ne zakon­tro­wa­nie śrub bywa eks­tre­mal­nie kło­po­tli­we. Jeśli zro­bisz to brzyd­ko to masz pew­ne jak w ban­ku, że jeśli zoba­czą to twoi kole­dzy — będziesz obiek­tem żar­tów. Zarów­no w motor­spor­cie jak i w lot­nic­twie bycie mecha­ni­kiem to nie tyl­ko pra­ca, ale „way of life”.


Wpis powstał we współ­pra­cy z mar­ką Castrol.

Dołącz do nas!
Face­bo­ok Insta­gram YouTu­be
[wysija_form id=“4”]

↓ Lajk do dechy! ↓

  • 60
  •  
  •