Kto z was pamię­ta film Mistrz Kie­row­ni­cy Ucie­ka lub Kon­wój? Ja pamię­tam bar­dzo dobrze, a że wycho­wy­wa­łem się w cza­sach, w któ­rych awa­rie wodo­cią­gów były codzien­nym zja­wi­skiem, pamię­tam ile rado­ści spra­wia­ło nam prze­sia­dy­wa­nie godzi­na­mi w kabi­nie Lia­za pole­wacz­ki, z któ­re­go nasze mat­ki czer­pa­ły wodę.

Oczy­wi­ście naj­więk­szą radość spra­wia­ło wci­ska­nie hamul­ca, bo to skut­ko­wa­ło, pobu­dza­ją­cym wyobraź­nię „psssst”. Ponie­waż dobrze wie­my, że face­ci nigdy nie dora­sta­ją, wpa­dłem na pomysł przy­bli­że­nia wam praw­dzi­we­go świa­ta cię­ża­ró­wek. W tym celu odwie­dzi­łem MAN Truck & Bus Cen­ter Mało­po­le.

Zaczą­łem od prze­jażdż­ki (nie­ste­ty tyl­ko po pla­cu) nowiut­kim cią­gni­kiem sio­dło­wym — MANem TGX 18.480 Effi­cient Line2. Kie­dyś mia­łem oka­zję popro­wa­dzić Sca­nię, jeź­dzi­łem po lesie Pra­gą, a po polach Ziłem z sil­ni­kiem Auto­sa­na. MAN przy­wró­cił wspo­mnie­nia ze Sca­nii, z tym, że po tylu latach poczu­łem jak bar­dzo zmie­ni­ły się cię­ża­rów­ki. Obsłu­ga jest dużo prost­sza, gał­ko­lo­gia moc­no ogra­ni­czo­na, no i nie ma drąż­ka zmia­ny bie­gów. Do dys­po­zy­cji mamy pokrę­tło, przy­po­mi­na­ją­ce to z aut gru­py Volks­wa­gen, odpo­wie­dzial­ne za włą­cza­nie świa­teł. Mamy do dys­po­zy­cji pięć poło­żeń. Neu­tral, czy­li luz. D jak dri­ve, jaz­da do przo­du i R jak rever­se, czy­li wstecz­ny. Do każ­de­go try­bu jest jesz­cze opcja z dopi­skiem M, któ­rą wybie­ra­my chcąc manew­ro­wać cią­gni­kiem z nacze­pą.

Jeź­dzi się takim maleń­stwem jak oso­bów­ką.

Wyłą­czasz hamu­lec posto­jo­wy, wci­skasz gaz i ruszasz. I teraz w zależ­no­ści od pre­fe­ren­cji moż­na poczuć się jak Marian Szy­gu­ła lub Rub­ber Duck ;-). Darzę sen­ty­men­tem oby­dwie posta­ci, więc z pod­ję­ciem osta­tecz­nej decy­zji jesz­cze się wstrzy­mam.

Prze­jażdż­ka szyb­ko się skoń­czy­ła, ile moż­na jeź­dzić w koło ser­wi­su? Cią­gnik został wpro­wa­dzo­ny do hali i przy uży­ciu pod­no­śni­ka, poszedł w górę. Pod­no­śnik to tak napraw­dę czte­ry zsyn­chro­ni­zo­wa­ne pod­no­śni­ki, dzię­ki któ­rym moż­na pod­nieść na wygod­ną wyso­kość nawet auto­bus. Trze­ba przy­znać, że wyglą­da to impo­nu­ją­co. 

„Mój” MAN to, jak wspo­mnia­łem TGX 18. 480 Effi­cient Line2. TGX to cię­ża­rów­ka do trans­por­tu dale­ko­bież­ne­go, w tym przy­pad­ku w śred­niej wer­sji wypo­sa­że­nia, skon­fi­gu­ro­wa­na pod kon­kret­ne­go klien­ta.

Napę­dza go 6 cylin­dro­wy sil­nik D2676 o pojem­no­ści 12,4 litra, mocy 480 KM, gene­ru­ją­cy moment obro­to­wy 2300Nm. Nacisk na sio­dło może wyno­sić 18 ton. Wszyst­kie war­to­ści robią wra­że­nie, zwłasz­cza na kie­row­cach, któ­rzy nie mają doświad­cze­nia z auta­mi cię­ża­ro­wy­mi. Skrzy­nia bie­gów Tip­Ma­tic® jest zauto­ma­ty­zo­wa­na, ma 12 bie­gów i jeśli kie­row­ca bar­dzo chce, to może zmie­niać bie­gi ręcz­nie przy uży­ciu dźwi­gni pod kie­row­ni­cą.

Skrzy­nia ma też kil­ka cie­ka­wych funk­cji. Ma, mię­dzy inny­mi, intar­der czy­li hamu­lec cią­głe­go dzia­ła­nia. Pozwa­la on na efek­tyw­ne wytra­ca­nie pręd­ko­ści bez uży­cia hamul­ców zasad­ni­czych.

Wspo­mnia­łem też wcze­śniej o try­bach D^M i R^M,  co nosi ofi­cjal­ną nazwę Idle Spe­ed Dri­ving. Skrzy­nia może też dzia­łać w try­bie Effi­cen­tRoll. W autach oso­bo­wych nazy­wa­ne jest to try­bem żeglo­wa­nia, czy­li prze­nie­sie­nie napę­du jest roz­łą­cza­ne. Pozwa­la to na ogra­ni­cze­nie spa­la­nia na dłu­gich, łagod­nych zjaz­dach.

Oczy­wi­ście wszyst­ko to jest sprzę­gnię­te z aktyw­nym tem­po­ma­tem, któ­ry dodat­ko­wo wyko­rzy­stu­je infor­ma­cje o naszym poło­że­niu i wie, czy za chwi­lę nie będzie­my pod­jeż­dżać pod wznie­sie­nie. Pozwa­la to na roz­pę­dze­nie zesta­wu w celu zwięk­sze­nia efek­tyw­no­ści i zmniej­sze­nia zuży­cia pali­wa pod­czas pod­jaz­du pod wznie­sie­nie.

W hamo­wa­niu ma swój udział sil­nik. Jest on wypo­sa­żo­ny w tak zwa­ny hamu­lec gór­ski, czy­li kla­pę w ukła­dzie wyde­cho­wym, po zamknię­ciu któ­rej zna­czą­co wzra­sta siła hamo­wa­nia sil­ni­kiem. W jed­nost­kach napę­do­wych MANa dostęp­ny jest też Pri­Tar­der®. Jest to układ zin­te­gro­wa­ny z ukła­dem chło­dze­nia. Jeśli roz­pocz­nie­my hamo­wa­nie, zosta­nie zdła­wio­ny prze­pływ cie­czy chło­dzą­cej i wzro­śnie obcią­że­nie sil­ni­ka.

Wszyst­kie te sys­te­my dzia­ła­ją wspól­nie, a o ich wyko­rzy­sta­niu decy­du­je cen­tral­na jed­nost­ka ste­ru­ją­ca PTM (Power Tra­in Manag­ment). Zbie­ra ona infor­ma­cje z kom­pu­te­ra ste­ru­ją­ce­go pra­cą sil­ni­ka (EDC), skrzy­nią bie­gów, hamul­ca­mi (EBS) i zawie­sze­niem (ECAS). Współ­dzia­ła­nie tych sys­te­mów pozwa­la na zna­czą­ce odcią­że­nie ukła­du hamul­ca zasad­ni­cze­go. Dzię­ki temu zwięk­sza się inter­wał wymia­ny kloc­ków i tarcz hamul­co­wych.

Sko­ro już jeste­śmy przy wymia­nach. Jak czę­sto trze­ba robić prze­gląd w cię­ża­rów­ce?

W takich, któ­ra prze­wo­zi towa­ry na dale­kich tra­sach trze­ba odwie­dzić ser­wis co 100–140 000km lub po pro­stu raz w roku. Raz w roku do ser­wi­su muszą przy­jeż­dżać też auta cię­ża­ro­we robią­ce mniej­sze prze­bie­gi. Na przy­kład te, pra­cu­ją­ce na budo­wach. Obec­nie, tak jak w autach oso­bo­wych, rów­nież w cię­ża­rów­kach o zbli­ża­ją­cym się ter­mi­nie prze­glą­du przy­po­mi­na kom­pu­ter. Bie­rze on pod uwa­gę prze­bieg, czas pra­cy i ilość zuży­te­go pali­wa. Na pod­sta­wie tych danych podej­mu­je decy­zję o ter­mi­nie kolej­ne­go prze­glą­du.

Jak wyglą­da prze­gląd auta cię­ża­ro­we­go? Podob­nie jak w oso­bów­ce. Wymia­na ole­ju, fil­trów i spraw­dze­nie ogól­ne­go sta­nu zuży­cia poszcze­gól­nych ele­men­tów.

Róż­ni­ce? No cóż. Do wymia­ny są 42 litry ole­ju w sil­ni­ku, filtr powie­trza kil­ka­krot­nie więk­szy od tego w naszych autach, filtr ole­ju, osu­szacz powie­trza w insta­la­cji pneu­ma­tycz­nej obsłu­gu­ją­cej układ hamul­co­wy. Jeśli koniecz­na jest wymia­na ole­ju w skrzy­ni bie­gów to docho­dzi kolej­ne 30 litrów. 

Mnie zacie­ka­wi­ło coś, co łączy auto oso­bo­we z cię­ża­ro­wym, jeśli cho­dzi o olej. Porów­na­łem dane z cię­ża­rów­ki do moje­go pry­wat­ne­go samo­cho­du. Przez 5 lat prze­je­cha­łem 150 000km i wymie­ni­łem w sumie 25 litrów ole­ju. W aucie cię­ża­ro­wym na 150000km potrze­ba pra­wie dwa razy wię­cej ole­ju i ten prze­bieg robio­ny jest w rok, a cza­sem nawet szyb­ciej. Jakie są więc głów­ne róż­ni­ce mię­dzy ole­ja­mi do cię­ża­ró­wek a tymi do aut oso­bo­wych? Zapy­ta­łem o to Micha­ła Izdeb­skie­go, eks­per­ta z dzia­łu tech­nicz­ne­go Castrol.

Ole­je do sil­ni­ków samo­cho­dów cię­ża­ro­wych posia­da­ją inne wyma­ga­nia doty­czą­ce rodza­ju i warun­ków ich pra­cy, a co za tym idzie – róż­ny skład for­mu­la­cji, rodzaj pakie­tów dodat­ków uszla­chet­nia­ją­cych czy rodzaj uży­tych baz ole­jo­wych.

Weź­my na przy­kład dla porów­na­nia dwa popu­lar­ne ole­je sil­ni­ko­we, nisko­po­pio­ło­we: samo­cho­do­wy olej kla­sy ACEA C3 i olej do cię­ża­ró­wek kla­sy ACEA E6. Mimo podo­bień­stwa (oba ole­je mogą być uży­wa­ne w sil­ni­kach z fil­tra­mi czą­stek sta­łych), niż­szą zawar­tość popio­łów siar­cza­no­wych, siar­ki i fos­fo­ru ma olej do cię­ża­rów­ki. Olej kla­sy E6 ma wyż­sze wyma­ga­nia doty­czą­ce gene­ro­wa­nia osa­dów na tło­kach, ale z kolei ma on niż­szą odpor­ność na zwięk­sza­nie lep­ko­ści fil­mu ole­jo­we­go ze wzglę­du na oksy­da­cję. Jeże­li zasto­so­wa­li­by­śmy taki olej w samo­cho­dzie oso­bo­wym, to bar­dzo szyb­ko by się on zesta­rzał i wyma­gał­by wymia­ny po krót­kim prze­bie­gu. Jest to spo­wo­do­wa­ne tym, że w ukła­dzie ole­jo­wym samo­cho­du cię­ża­ro­we­go pra­cu­je ponad 40 litrów ole­ju sil­ni­ko­we­go, gdy w samo­cho­dzie oso­bo­wym, czę­sto nie wię­cej niż 5l. Wszyst­ko to spra­wia, że olej sil­ni­ko­wy dla samo­cho­du cię­ża­ro­we­go i oso­bo­we­go musi być sta­ran­nie przy­go­to­wa­ny pod kon­kret­ne roz­wią­za­nie i nie moż­na wza­jem­nie zamie­niać doce­lo­we­go ich zasto­so­wa­nia.

Jakie prze­bie­gi robią auta cię­ża­ro­we? Te pra­cu­ją­ce w trans­por­cie dale­ko­bież­nym od 100 do 300000km rocz­nie. Jaki dystans może bez­a­wa­ryj­nie poko­nać samo­chód cię­ża­ro­wy? Zało­że­nie jest takie, że przez 600000–800000km nie powin­no się nic przy­da­rzyć. Powy­żej tego prze­bie­gu pierw­szo­rzęd­ne zna­cze­nie mają warun­ki eks­plo­ata­cji. Jeśli przej­rzy­my ogło­sze­nia z uży­wa­ny­mi cię­ża­rów­ka­mi to spo­ro jest takich, któ­re mają prze­bieg w oko­li­cach milio­na kilo­me­trów. W ser­wi­sie usły­sza­łem też histo­rię klien­ta, któ­ry od kil­ku lat eks­plo­atu­je cią­gnik sio­dło­wy i prze­je­chał już bez­a­wa­ryj­nie ponad dwa i pół milio­na kilo­me­trów. Jak tego doko­nał? Sekret tkwi w rze­tel­nym ser­wi­so­wa­niu i prze­my­śla­nej eks­plo­ata­cji. Każ­da maszy­na dobrze trak­to­wa­na odwdzię­czy się bez­a­wa­ryj­ną pra­cą.

Na koniec kil­ka cie­ka­wo­stek eks­plo­ata­cyj­nych. „Mój” MAN wypo­sa­żo­ny był w dwa zbior­ni­ki pali­wa, każ­dy miesz­czą­cy 580 litrów ole­ju napę­do­we­go. Przy śred­nim zuży­ciu pali­wa, oscy­lu­ją­cym w oko­li­cach 30 l/100km, moż­na prze­je­chać na tym pali­wie ponad 3500km. Co cie­ka­we, kie­row­cy chcie­li­by wię­cej. Jest to moż­li­we, jeśli wybie­rze­my wer­sję z dłuż­szą ramą. Wiel­kość zbior­ni­ków ogra­ni­czo­na jest przez zbior­nik AdBlue i duży zespół kata­li­za­to­ra. MAN ma filtr czą­stek sta­łych PM CAT, a kata­li­za­tor moż­na wymon­to­wać z tłu­mi­ka i wymie­nić.

Szko­da, że pew­ne roz­wią­za­nia nie są sto­so­wa­ne na więk­szą ska­lę w autach oso­bo­wych.

---

Wpis powstał we współ­pra­cy z mar­ką Castrol.

---

Dołącz do nas!
Face­bo­ok Insta­gram YouTu­be[wysija_form id=“4”]

↓ Lajk do dechy! ↓