Nis­san LEAF to nie pierw­szy samo­chód elek­trycz­ny, któ­ry mia­łem oka­zję testo­wać. Ten jed­nak napraw­dę mnie zasko­czył. Pozy­tyw­nie czy nega­tyw­nie? Zapra­szam na test.

Mam pro­blem z samo­cho­da­mi elek­trycz­ny­mi. Wyda­ją się one wyni­kiem poszu­ki­wa­nia na siłę cze­goś, co zastą­pi nam pali­wo. I o ile pobud­ki są słusz­ne, bo ropy w koń­cu kie­dyś na Zie­mi zabrak­nie, to kie­ru­nek eko-poszukiwań jest cał­ko­wi­cie nie­wła­ści­wy. Prąd trze­ba pro­du­ko­wać, bate­rie co kil­ka lat wymie­niać i uty­li­zo­wać — gdzie tu eko­lo­gia?! Do tego wiecz­nie niski zasięg i nie­pew­ność czy w ogó­le doje­dzie­my na miej­sce. A jeśli już się uda, to łado­wa­nie trwa godzi­na­mi, pod­czas gdy bak pali­wa zala­li­by­śmy w kil­ka minut i od razu mogli ruszyć w dal­szą podróż…

Jak widzi­cie pierw­szy raz zasia­da­jąc za ste­ra­mi Nis­sa­na byłem — lek­ko mówiąc — nie­chęt­nie nasta­wio­ny do aut elek­trycz­nych. A na samym począt­ku LEAF nie uła­twiał mi polu­bie­nia go…

BRZYDKIE KACZĄTKO

Wygląd trud­no brać pod uwa­gę w oce­nie samo­cho­du, bo ten sam model jed­nej gru­pie będzie się podo­bał, innej nie. Ale na Zeu­sa, kto pro­jek­to­wał tego elek­trycz­ne­go Nis­sa­na? O ile Juke tej samej mar­ki bar­dzo mi się podo­ba, tak nie mogę zna­leźć kąta, z któ­re­go LEAF zro­bił­by na mnie dobre wra­że­nie. I nie wiem czy to brak gril­la z przo­du, czy zbyt wąskie lam­py i przy­sa­dzi­sty zde­rzak z tyłu… ten samo­chód jest po pro­stu brzyd­ki.

We wnę­trzu jest już na szczę­ście o wie­le lepiej. Co nie zna­czy, że dobrze. Deska roz­dziel­cza to typo­wy przed­sta­wi­ciel japoń­skiej moto­ry­za­cji: popraw­nie, ale bez zachwy­tu. Polot rodem z lat 90., ale dzię­ki temu cen­tral­na część deski jest przej­rzy­sta i w prze­ci­wień­stwie do wie­lu nowych aut, nie ata­ku­je zbyt wie­lo­ma ekra­na­mi doty­ko­wy­mi. Nadal mamy tutaj dobrze spraw­dza­ją­ce się w prak­ty­ce tra­dy­cyj­ne przy­ci­ski, odpo­wia­da­ją­ce tyl­ko za pod­sta­wo­we funk­cje. Ekran od nawi­ga­cji jest dosyć mały — ma 5,8 cala i ginie wśród ota­cza­ją­cych guzi­ków. Powi­nien być zde­cy­do­wa­nie więk­szy, co sta­je się stan­dar­dem tak­że w autach miej­skich.

O tym, że Nis­san LEAF jest napę­dza­ny przez sil­nik elek­trycz­ny, dowie­my się spo­glą­da­jąc na zega­ry. Wskaź­ni­ki — zastę­pu­jąc stan­dar­do­wy poziom pali­wa w baku — infor­mu­ją o stop­niu nała­do­wa­nia bate­rii oraz o zasię­gu, któ­ry będzie­my w sta­nie poko­nać przed kolej­nym uzu­peł­nie­niem aku­mu­la­to­rów. Aby wynik ten był jak naj­lep­szy, pro­du­cent posta­no­wił nad kie­row­ni­cą umie­ścić dodat­ko­we zega­ry. Oprócz bar­dzo przy­dat­ne­go pręd­ko­ścio­mie­rza, godzi­ny czy tem­pe­ra­tu­ry, na wyświe­tla­czu pod przed­nią szy­bą nasze oczy znaj­dą infor­ma­cje na temat eko­no­mi­ki jaz­dy. Jeśli nasz styl pro­wa­dze­nia będzie pozwa­lał oszczę­dzać ener­gię, zosta­nie­my nagro­dze­ni rysu­ją­cą się powo­li na ekra­nie cho­in­ką.

Kie­row­ni­ca wygod­nie leży w dło­niach, choć umiesz­czo­ny na niej zestaw przy­ci­sków, słu­żą­cy do ste­ro­wa­nia mul­ti­me­dia­mi, jest bar­dzo skrom­ny. Zaska­ku­ją­co na pierw­szy rzut oka wyglą­da skrzy­nia bie­gów — auto­ma­tycz­na oczy­wi­ście. Bar­dzo mała i niska gał­ka wyda­je się nie­wy­god­na. Nic bar­dziej myl­ne­go. W prak­ty­ce oka­zu­je się, że zna­ko­mi­cie speł­nia ona swo­ją rolę, a dzię­ki ogra­ni­cze­niu poło­że­nia lewar­ka do zale­d­wie trzech pozy­cji (jaz­da do przo­du, luz i wstecz­ny) obsłu­ga sta­je się napraw­dę banal­na.

W oko­li­cach kie­row­ni­cy znaj­dzie­my rząd dodat­ko­wych przy­ci­sków, wyglą­da­ją­cych jak­by zosta­ły wycią­gnię­te z zapo­mnia­ne­go maga­zy­nu sprzed kil­ku­dzie­się­ciu lat. Za ich pomo­cą może­my ste­ro­wać pro­ce­sem łado­wa­nia, jest on jed­nak na tyle waż­ny, że dokład­niej opi­szę go w dal­szej czę­ści testu. Zacho­waw­czy design deski roz­dziel­czej skło­nił pro­du­cen­ta do uży­cia tra­dy­cyj­nych mate­ria­łów, nie znaj­dzie­my więc tutaj kolo­ro­wych pla­sti­ków czy błysz­czą­cych listew. Jest ponu­ro, ale za to wykoń­cze­nie spra­wia wra­że­nie dobrej jako­ści. Spa­so­wa­nie ele­men­tów rów­nież bez zarzu­tu.

Na koniec mała, ale nie­mi­ła cie­ka­wost­ka — wysia­da­jąc z Nis­sa­na LEAF, wiel­ką uwa­gę trze­ba zwró­cić na świa­tła. Nie wyłą­cza­ją się one auto­ma­tycz­nie, więc jeśli o tym zapo­mni­my, może spo­tkać nas nie­mi­ła nie­spo­dzian­ka. W samo­cho­dzie elek­trycz­nym. W 2014 roku. Serio?!

BIAŁY ŁABĘDŹ

Nis­san LEAF — jak w baj­ce — z brzyd­kie­go kacząt­ka w bia­łe­go łabę­dzia w moich oczach zmie­nił się dokład­nie w tym momen­cie, w któ­rym ruszy­łem nim z par­kin­gu pod salo­nem. Ten samo­chód jeź­dzi zna­ko­mi­cie. Mimo, iż teo­re­tycz­nie elek­trycz­ny Nis­san nie jest tech­no­lo­gicz­nie niczym spe­cjal­nym, bo pod­wo­zie bazu­je na mode­lu Nis­san Tii­da, a zawie­sze­nie z tyłu to zwy­kła bel­ka skręt­na. Spo­koj­nie mogę stwier­dzić, że LEAF pro­wa­dzi się naj­le­piej spo­śród wszyst­kich aut elek­trycz­nych, za któ­rych ste­ra­mi mia­łem oka­zję sie­dzieć — Renault Zoe czy Mit­su­bi­shi i‑MiEV. Nis­sa­no­wi zde­cy­do­wa­nie naj­bli­żej do zwy­kłe­go, zwar­te­go kom­pak­to­we­go samo­cho­du. Nie­ste­ty — BMW i3 ani Teslą nie jeź­dzi­łem 😉

Nis­san LEAF pro­wa­dzi się zaska­ku­ją­co dobrze. Osią­gi też są — o ile poru­sza­my się w warun­kach miej­skich — zna­ko­mi­te. Pełen moment obro­to­wy dostęp­ny od 0 obr./min. spra­wia, że dyna­micz­ne rusza­nie spod świa­teł nie sta­no­wi żad­ne­go pro­ble­mu. Do tego wszyst­ko odby­wa się w cał­ko­wi­tej ciszy, co znacz­nie uprzy­jem­nia czas spę­dzo­ny w samo­cho­dzie.

Jak jest jed­nak z naj­więk­szą bolącz­ką samo­cho­dów elek­trycz­nych, czy­li zasię­giem? Nadal wynik nie jest powa­la­ją­cy — na jed­nym łado­wa­niu prze­je­dzie­my ok. 150 kilo­me­trów. Wie­le zale­ży tu od sty­lu jaz­dy oraz licz­by włą­czo­nych urzą­dzeń na pokła­dzie, takich jak radio, kli­ma­ty­za­cja itd. Jeśli macie wła­sny garaż i może­cie każ­dej nocy łado­wać auto z gniazd­ka elek­tycz­ne­go, a samo­chód wyko­rzy­stu­je­cie tyl­ko na dojaz­dy do pra­cy i na zaku­py — wystar­czy. Nadal dale­ko jed­nak Nis­sa­no­wi do kom­for­tu korzy­sta­nia z auta elek­trycz­ne­go jak np. w Tesli, któ­rej samo­cho­dy zasię­giem dorów­nu­ją mode­lom spa­li­no­wym (kil­ka­set kilo­me­trów na jed­nym łado­wa­niu).

Wiel­ką fraj­dą, zde­cy­do­wa­nie war­tą pochwa­ły, jest odzy­ski­wa­nie ener­gii z hamo­wa­nia. Układ hamul­co­wy Nis­sa­na LEAF jest tak zbu­do­wa­ny, że jego aku­mu­la­tor litowo-jonowy rege­ne­ro­wa­ny jest za każ­dym razem, gdy zdej­mu­je­my nogę z gazu. Nie tyl­ko pozwa­la to real­nie zwięk­szyć zasób kilo­me­trów pozo­sta­łych do prze­je­cha­nia, ale w przy­jem­ny spo­sób zachę­ca do eko­no­micz­ne­go sty­lu jaz­dy. Odpusz­cze­nie peda­łu przy­śpie­sze­nia nie powo­du­je rów­nież nie­na­tu­ral­ne­go uczu­cia przy­ha­mo­wy­wa­nia auta, co cza­sem daje się wyczuć w innych “elek­try­kach”.

Elek­trycz­ne­go Nis­sa­na LEAF łado­wać moż­na na dwa spo­so­by — za pomo­cą tra­dy­cyj­ne­go gniazd­ka lub sta­cji szyb­kie­go łado­wa­nia. Jak oka­za­ło się w prak­ty­ce, z tym szyb­kim łado­wa­niem nie jest tak różo­wo. Miejsc tego typu jest nie­wie­le, a i tak zazwy­czaj wyma­ga­ją one jakiejś reje­stra­cji w sys­te­mie, opła­ce­nia abo­na­men­tu czy wypo­ży­cze­nia spe­cjal­nej przej­ściów­ki. I to jest wła­śnie naj­więk­szy ból posia­da­nia auta elek­trycz­ne­go. Wia­do­mo, z cza­sem sta­cji zapew­ne będzie przy­by­wać, a sytu­acja stop­nio­wo się popra­wi, jed­nak na dzień dzi­siej­szy użyt­ko­wa­nie “elek­try­ka” jest nie­co upier­dli­we i sku­tecz­nie zmniej­sza poczu­cie wol­no­ści, jakie daje tra­dy­cyj­ny samo­chód. Szko­da, bo spe­cjal­na sta­cja dzię­ki prą­do­wi sta­łe­mu 50 kW jest w sta­nie nała­do­wać aku­mu­la­tor Nis­sa­na LEAF od 0 do 80% w cią­gu zale­d­wie 30 minut. Gdy­by miejsc do szyb­kie­go łado­wa­nia w Pol­sce było tyle, co bez­i­mien­nych sta­cji LPG, jeź­dzi­ło­by się jak w baj­ce.

Jak łado­wa­nie Nis­sa­na wyglą­da w prak­ty­ce? Z powo­du pro­ble­mów z dostę­pem do sta­cji szyb­kie­go łado­wa­nia, pod­czas nasze­go testu Nis­sa­na łado­wa­li­śmy w dwóch miej­scach — na ogól­no­do­stęp­nym sta­no­wi­sku w cen­trum han­dlo­wym oraz z domo­we­go gniazd­ka na par­kin­gu. W obu przy­pad­kach za pomo­cą prą­du zmien­ne­go, a więc takie­go, jaki znaj­dzie­cie w domo­wym gniazd­ku. Rezul­tat? Peł­ne łado­wa­nie puste­go aku­mu­la­to­ra trwa 10 godzin. Ponie­waż jed­nak zazwy­czaj nie­co ener­gii zosta­je nam w aku­mu­la­to­rach przed doje­cha­niem do domu, 8 godzin wystar­czy, aby bate­rię Nis­sa­na zapeł­nić ener­gią. Spo­koj­nie wystar­czy zatem pod­łą­czyć LEAF’a do gniazd­ka na noc, aby codzien­nie rano cie­szyć się peł­nym zasię­giem ok. 150 kilo­me­trów. Z kolei pod­czas godzin­nej wizy­ty w cen­trum han­dlo­wym, sta­jąc na wyzna­czo­nym miej­scu do łado­wa­nia, może­my pora­to­wać zasięg i pod­ła­do­wać bate­rię o kilkanaście/kilkadziesiąt pro­cent.

MORAŁ BAJKI

Czy pole­cił­bym Nis­sa­na LEAF? Odpo­wiedź moż­na okre­ślić tak, jak nie­któ­rzy nazy­wa­ją swo­je związ­ki — “to skom­pli­ko­wa­ne” 😉 LEAF to napraw­dę bar­dzo faj­ne auto, któ­rym jeź­dzi się zaska­ku­ją­co przy­jem­nie. Sil­nik elek­trycz­ny nie prze­szka­dza, a wręcz zachę­ca do jaz­dy — jest zwin­ny, cichy i w warun­kach miej­skich zapew­nia zasięg pozwa­la­ją­cy spo­koj­nie poje­chać do pra­cy i wra­ca­jąc z niej zaha­czyć jesz­cze o sklep czy pocz­tę. Jakość wyko­na­nia rów­nież bez zarzu­tu. Ale jeśli spoj­rzeć z dru­giej stro­ny — LEAF jest brzyd­ki z zewnątrz, nud­ny w środ­ku, a w dodat­ku bar­dzo dro­gi. Cen­nik dla tego mode­lu zaczy­na się od kwo­ty 126 080 zł. I fakt, że opcjo­nal­nych dodat­ków nie jest wie­le (dodat­ko­wa łado­war­ka lub sys­tem nawi­ga­cji), to jak na auto miej­skie jest to bar­dzo dużo. A Nis­sa­na LEAF za miesz­czu­cha trze­ba uznać, bo nikt o zdro­wych zmy­słach nie wybie­rze się tym autem w tra­sę nad morze czy w góry. Nie przy obec­nej licz­bie sta­cji łado­wa­nia. A do tego żywot­ność bate­rii. Na szczę­ście wła­ści­cie­le Nis­sa­na LEAF będą obję­ci gwa­ran­cją przez okres 5 lat lub 100 000 km, jed­nak ewen­tu­al­ni kup­cy auta uży­wa­ne­go z pro­ble­mem zni­ka­ją­cej pojem­no­ści bate­rii muszą wal­czyć sami. Z tego powo­du suk­ce­su autom elek­trycz­nym na ryn­ku wtór­nym nie wró­żę.

Pod­su­mo­wu­jąc - god­ny pole­ce­nia samo­chód, ale… tyl­ko dla zamoż­nych, jako drugie/trzecie auto w rodzi­nie, do tanie­go poru­sza­nia się po mie­ście. Jeśli jeste­ście w tar­ge­cie — wybierz­cie się do salo­nu 🙂

↓ Lajk do dechy! ↓