Sub­a­ru WRX STI to samo­chód, któ­ry chcie­li­śmy prze­te­sto­wać bar­dziej, niż jaki­kol­wiek inne auto. Uda­ło się! Oto oce­na nowe­go STI z per­spek­ty­wy użyt­kow­ni­ków mają­cej bli­sko 20 lat Impre­zy GT.

---

Naszą Świn­kę, czy­li Sub­a­ru Impre­za pierw­szej gene­ra­cji, użyt­ku­je­my już prze­szło 4 lata. Od cza­su jej wypro­du­ko­wa­nia minę­ło bli­sko 20 lat, a kul­to­wy już dziś model samo­cho­du docze­kał się kolej­nych gene­ra­cji. Naj­now­sze wcie­le­nie spor­to­wej odmia­ny Sub­a­ru, mia­nu­ją­ce­go się zaszczyt­nym imie­niem STI, nie jest już jed­nak Impre­zą. Teraz to po pro­stu Sub­a­ru WRX STI. Czy nadal ma ono w sobie geny legen­dar­ne­go STI, któ­rym w raj­dach wygry­wa­li Colin McRae, Richard Burns czy Krzysz­tof Hołow­czyc?

Zapra­sza­my na test naj­now­sze­go Sub­a­ru WRX STI z per­spek­ty­wy wie­lo­let­nich użyt­kow­ni­ków Sub­a­ru Impre­za pierw­szej gene­ra­cji (GC8).

Brzydkie kaczątko

Nie ma się co oszu­ki­wać — STI rzad­ko kie­dy były ład­ny­mi samo­cho­da­mi. Po uro­dzi­wym GC8 (pierw­sza gene­ra­cja, szcze­gól­nie po face­li­ftin­gu) przy­szedł czas na powo­du­ją­ce­go krwo­tok z oczu “bug eye”. Potem było nie­wie­le lepiej — ani “blob”, ani “hawk eye” nie zasłu­gi­wa­ły na mia­no miss pięk­no­ści. Zastę­pu­ją­ca je gene­ra­cja zyska­ła przy­do­mek “lanos” nie przez przy­pa­dek…

W koń­cu jed­nak nastą­pił prze­łom. Sub­a­ru zaci­snę­ło poślad­ki i zapro­jek­to­wa­ło napraw­dę ład­ny samo­chód. Mimo, iż zdję­cia zda­ją się nie odda­wać w peł­ni jego uro­ku, model WRX STI 16MY napraw­dę cie­szy oko — szcze­gól­nie przy bliż­szym pozna­niu go na żywo. Z przo­du oczy przy­cią­ga kur­nik — cha­rak­te­ry­stycz­ny, choć mniej wydat­ny niż kie­dyś wlot powie­trza na masce, z tyłu spo­rych roz­mia­rów skrzy­dło, czy­li spoj­ler przy­twier­dzo­ny do kla­py bagaż­ni­ka. Nie da się rów­nież nie zauwa­żyć poczwór­nej koń­ców­ki wyde­chu.

Wnę­trze pierw­szej gene­ra­cji Impre­zy wyglą­da dziś moc­no archa­icz­nie, choć trze­ba przy­znać, że zosta­ło wyko­na­ne z dobrych mate­ria­łów — nawet po kil­ku­na­stu latach wyglą­da zna­ko­mi­cie. Jed­nak nowe Sub­a­ru WRX STI to zupeł­nie inna liga. Kabi­na zosta­ła świet­nie zapro­jek­to­wa­na, a akcen­ty w posta­ci kar­bo­no­wych wsta­wek czy prze­szyć czer­wo­ną nit­ką doda­ją jej spor­to­we­go cha­rak­te­ru. Co war­te uwa­gi, mate­ria­ły — podob­nie jak wizu­al­nie całe wnę­trze — robią dobre wra­że­nie. Skó­ra na kie­row­ni­cy jest mięk­ka, a pla­sti­ki przy­jem­ne w doty­ku. Nie jest to może pre­mium, ale jak na auto o spor­to­wym rodo­wo­dzie odczu­cia są napraw­dę pozy­tyw­ne.

Pod­su­mo­wu­jąc, Sub­a­ru WRX STI to uro­dzi­wy samo­chód. Brzyd­kie kacząt­ko w koń­cu sta­ło się pięk­nym łabę­dziem!

Technika

Sub­a­ru WRX STI — choć ład­ne — nie przy­cią­ga do sie­bie ludzi ze wzglę­du na wygląd. Cho­dzi o to, co ma pod dobrze zapro­jek­to­wa­ną sukien­ką. A sie­dzi pod nią ben­zy­no­wy, tur­bo­do­ła­do­wa­ny sil­nik w ukła­dzie boxer o pojem­no­ści 2,5 litra, gene­ru­ją­cy moc 300 koni mecha­nicz­nych i moment obro­to­wy 407 Nm. Do tego tra­dy­cyj­na, manu­al­na skrzy­nia bie­gów o 6 prze­ło­że­niach i to, z cze­go sły­nie Sub­a­ru — Sym­me­tri­cal AWD, czy­li sta­ły napęd na czte­ry koła.

Nie da się ukryć, że w dzi­siej­szych cza­sach 300 koni pod maską nie robi już takie­go wra­że­nia, jak kie­dyś. Do tej war­to­ści zbli­ży­ły się już popu­lar­ne hot-hatche. Ale fakt, że Sub­a­ru WRX STI pozba­wio­ne jest auto­ma­tycz­nej skrzy­ni czy sys­te­mu launch con­trol spra­wia, że to auto dla kie­row­ców z jaja­mi. Tutaj rusze­nie z impe­tem i osią­gnię­cie set­ki na licz­ni­ku w cza­sie 5,2 sekun­dy wyma­ga nie­co umie­jęt­no­ści, a nie po pro­stu wci­śnię­cia gazu do opo­ru.

Tech­ni­ka ukry­ta pod odzie­żą Sub­a­ru WRX STI ma spra­wiać, że pro­wa­dzi się ono pew­nie i pre­cy­zyj­nie. Sil­nik typu boxer to nisko poło­żo­ny śro­dek cięż­ko­ści, co w połą­cze­niu z napę­dem na wszyst­kie czte­ry koła skut­ku­je lep­szą reak­cją na pole­ce­nia kie­row­cy. Dodat­ko­wą pomo­cą jest aktyw­ne ste­ro­wa­nie momen­tem napę­do­wym (Acti­ve Torque Vec­to­ring), odpo­wied­nio roz­dzie­la­ją­ce moment obro­to­wy na poszcze­gól­ne koła samo­cho­du w momen­cie skrę­tu, prze­ciw­dzia­ła­jąc bocz­nym siłom bez­wład­no­ści.

Cen­tral­ny mecha­nizm róż­ni­co­wy (DCCD) jest ste­ro­wa­ny przez kie­row­cę i pozwa­la regu­lo­wać podział momen­tu napę­do­we­go mię­dzy koła przed­niej i tyl­nej osi. W przy­pad­ku prze­nie­sie­nia momen­tu na przed­nie koła, może­my liczyć na lep­szą trak­cję. Z kolei decy­zja o skie­ro­wa­niu więk­sze­go momen­tu na tył spra­wi, że popra­wi się zwrot­ność samo­cho­du.

Sub­a­ru chwa­li się, że pod­wo­zie mode­lu WRX STI prze­siąk­nię­te jest doświad­cze­nia­mi wynie­sio­ny­mi z raj­dów. Stal o naj­wyż­szej wytrzy­ma­ło­ści na roz­cią­ga­nie popra­wi­ła sztyw­ność skręt­ną i roz­kład masy, a sztyw­niej­sze sta­bi­li­za­to­ry, sprę­ży­ny i prze­gu­by kulo­we skró­ci­ły moment reak­cji na pole­ce­nia kie­row­cy. Jak to wszyst­ko spra­wu­je się w prak­ty­ce?

Jazda

To, po czym powin­no oce­niać się Sub­a­ru WRX STI, to jaz­da. Jak więc war­to­ściu­je­my chwi­le spę­dzo­ne za kie­row­ni­cą naj­moc­niej­sze­go Sub­a­ru?

Pozy­cja za kie­row­ni­cą — zna­ko­mi­ta. Kie­row­ni­ca ide­al­nie leży w dło­niach i pozwa­la na sku­tecz­ne wyda­wa­nie pole­ceń samo­cho­do­wi. Nie­ste­ty roz­cza­ro­wu­ją fote­le — wyglą­da­ją dobrze, jed­nak mają sła­be trzy­ma­nie bocz­ne. O wie­le lepiej spi­su­ją się stoł­ki zamon­to­wa­ne w naszej poczci­wej, mają­cej bli­sko 20-lat Świn­ce. Owszem, na dłu­giej tra­sie nowe Sub­a­ru WRX STI nie spo­wo­du­je tward­nie­nia poślad­ków, jed­nak pod­czas ostrej jaz­dy czy wizy­cie na torze narze­kać będzie­my na to, że mio­ta­my się po kabi­nie, prze­miesz­cza­ni przez prze­cią­że­nia bocz­ne.

Zawie­sze­nie w Sub­a­ru WRX STI to poezja. Auto zacho­wu­je się zna­ko­mi­cie, chęt­nie wcho­dzi w kolej­ne zakrę­ty, a wyno­szą­ca 1,5 tony masa zda­je się mieć odzwier­cie­dle­nie tyl­ko na papie­rze. W prak­ty­ce samo­chód wyda­je się lżej­szy i bar­dziej zwin­ny. Nowe STI to bar­dzo twar­de auto — dobre pro­wa­dze­nie skut­ku­je gor­szą amor­ty­za­cją. Bia­da nasze­mu krę­go­słu­po­wi, jeśli nie­opatrz­nie wje­dzie­my w zapad­nię­tą stu­dzien­kę na dro­dze. Ale na Boga Pręd­ko­ści, jak ten samo­chód skrę­ca!

W naszym Sub­a­ru Impre­za pierw­szej gene­ra­cji zamon­to­wa­ny jest sil­nik 2.0 tur­bo. W roku 2005 Sub­a­ru posta­wi­ło na zmia­nę i zaczę­ło sto­so­wać motor o więk­szej pojem­no­ści. Pod maską nowe­go WRX STI sie­dzi 2,5 litra, gene­ru­ją­ce moc 300 koni. Zawsze sły­sze­li­śmy, że więk­sza pojem­ność pozwa­la na więk­szą ela­stycz­ność, a więk­szy o pół litra motor cią­gnie od same­go dołu. I wie­cie co? Wca­le tak nie jest. Zarów­no w naszej sta­rej dwu­li­trów­ce, jak i 2,5 tur­bo napę­dza­ją­cym Sub­a­ru WRX STI wyraź­nie czuć tur­bo dziu­rę. Tak napraw­dę do momen­tu osią­gnię­cia 3,500 obro­tów nic się nie dzie­je… Dopie­ro potem jest ude­rze­nie w ple­cy i samo­chód zaczy­na wyry­wać do przo­du. W prak­ty­ce wyglą­da to tak, że na tra­sie wyprze­dza­nie bez reduk­cji bie­gu jest prak­tycz­nie nie­moż­li­we. Z szó­ste­go bie­gu musi­my prze­rzu­cić na czwar­ty, aby szyb­ko i spraw­nie wyko­nać manewr wyprze­dza­nia. W prze­ciw­nym wypad­ku byle Pas­se­ra­ti w die­slu będzie dawa­ło nam świa­tła­mi zna­ki, świad­czą­ce o tym, że zamu­la­my na lewym pasie.

Wie­my już, że 2,5 litro­wy sil­nik boxer lubi wkrę­cać się na obro­ty i dopie­ro tam ofe­ru­je swo­je peł­ne usłu­gi. A jak to się prze­kła­da na jaz­dę? Pierw­szą set­kę osią­gnie­my w nie­co ponad 5 sekund, o ile zdo­ła­my dobrze ruszyć z miej­sca. Przy ostrym rusza­niu dosłow­nie czu­je­my jak mózg prze­miesz­cza się w czasz­ce, jed­nak woń palo­ne­go sprzę­gła i wizja kosz­tow­ne­go prze­glą­du w ser­wi­sie szyb­ko stu­dzą nasze zapę­dy do podej­mo­wa­nia kolej­nych prób tego typu.

Dużą zale­tą 2,5 litro­we­go sil­ni­ka i sze­ścio­bie­go­wej skrzy­ni bie­gów jest spa­la­nie. W tra­sie spo­koj­nie moż­na zejść do 9 litrów / 100 km. W mie­ście Sub­a­ru WRX STI spa­li ok. 12 litrów, z kolei ostre har­ce spra­wią, że auto zacznie żło­pać ben­zy­nę na pozio­mie 25 litrów na set­kę. War­tość spa­la­nia zale­ży jed­nak wyraź­nie od sty­lu nasze­go pro­wa­dze­nia. Nie­ste­ty tak nie dzie­je się w naszej 20-letniej Impre­zie — motor 2.0 tur­bo i skrzy­nia mają­ca zale­d­wie 5 prze­ło­żeń spra­wia­ją, że choć­by ska­ły sra­ły zej­ście ze spa­la­niem poni­żej 12–13 litrów nie jest moż­li­we, nawet w tra­sie i przy upra­wia­niu nie­przy­sta­ją­cej do tego samo­cho­du eko-jazdy.

Skrzy­nia bie­gów w Sub­a­ru WRX STI to baj­ka, któ­rej czy­ta­nie jed­nak wyma­ga nie­co wpra­wy. Na począt­ku zda­rza­ło nam się nie tra­fić w pierw­szy bieg, jed­nak na wiel­ką pochwa­łę zasłu­gu­je zaska­ku­ją­co krót­ki skok lewar­ka. Zaraz po odbio­rze nowe­go STI do testów kon­ster­na­cje wywo­ła­ło w nas wrzu­ca­nie bie­gów — po napraw­dę nie­wiel­kim ruchu lewar­kiem bieg był już wrzu­co­ny, my jed­nak nadal zasta­na­wia­li­śmy się “czy to już?!”. W prak­ty­ce zmia­na bie­gów jest szyb­ka i sku­tecz­na, a wrzu­ca­nie kolej­nych prze­ło­żeń wyma­ga nie­wiel­kie­go ruchu ręką. Świet­na spra­wa! Aż chcia­ło­by się zamon­to­wać w naszej Świn­ce short shi­fter, aby zbli­żyć się do dzia­ła­nia skrzy­ni w nowym Sub­a­ru WRX STI.

Nowe STI wypo­sa­żo­ne zosta­ło w SI-DRIVE (Sub­a­ru Intel­li­gent Dri­ve), umoż­li­wia­ją­ce dosto­so­wa­nie zacho­wa­nia samo­cho­du do nasze­go sty­lu jaz­dy. Dostęp­ne są trzy try­by: Inte­li­gent­ny [I], Spor­to­wy [S] oraz Sport Sharp [S#]. Jak może­cie się domy­ślić, do codzien­nej jaz­dy roz­sąd­nie jest wybrać tryb inte­li­gent­ny, w któ­rym moc prze­ka­zy­wa­na jest w łagod­niej­szy spo­sób. Z kolei S# to wydo­by­cie peł­ni moż­li­wo­ści, któ­re drze­mią w STI. Trze­ba jed­nak szcze­rze przy­znać, że w warun­kach dro­go­wych róż­ni­ce pomię­dzy poszcze­gól­ny­mi try­ba­mi jaz­dy są sła­bo wyczu­wal­ne. Zmia­nę reak­cji na gaz da się zapew­ne lepiej odczuć na torze, na uli­cy nie mają one jed­nak ogrom­ne­go wpły­wu na zacho­wa­nie auta.

Czas na naszą opi­nię na temat tego, za co wie­le osób — w tym i my — kocha Sub­a­ru. Dźwięk! Z wyde­chu wydo­by­wa się cha­rak­te­ry­stycz­ne chru­ma­nie, gene­ro­wa­ne przez sil­nik w ukła­dzie boxer. Nie jest ono zbyt gło­śne, ale dobrze wyczu­wal­ne z wnę­trza kabi­ny. Na tyle, by cie­szyć kie­row­cę (i nie tyl­ko) w trak­cie jaz­dy, jed­no­cze­śnie nie męcząc uszu pod­czas dłu­gich tras. Roz­wią­za­nie ide­al­ne, szcze­gól­nie bio­rąc pod uwa­gę fakt, że mówi­my o aucie cał­ko­wi­cie seryj­nym — wszak więk­szość spo­ty­ka­nych na uli­cach STI ma zmo­dy­fi­ko­wa­ne wyde­chy, znacz­nie popra­wia­ją­ce brzmie­nie. Bra­wo dla Sub­a­ru za utrzy­ma­nie tego, za co tak wie­lu ludzi na całym świe­cie ceni tę mar­kę. Dźwięk nowe­go STI zde­cy­do­wa­nie na plus! 

Być może w samo­cho­dzie takim jak Sub­a­ru WRX STI sys­tem mul­ti­me­dial­ny nie jest klu­czo­wym ele­men­tem, jed­nak musi­my na nie­go nie­co pona­rze­kać. Sub­a­ru Star­Link jak na dzi­siej­sze stan­dar­dy wyda­je się prze­sta­rza­ły, a obec­ność 7‑calowego ekra­nu doty­ko­we­go moż­na by na pew­no lepiej wyko­rzy­stać. Brak nawi­ga­cji to spo­ry minus, cza­sem trze­ba prze­cież jed­nak doje­chać do inne­go mia­sta, cho­ciaż­by na tor, żeby się pości­gać 😉 Kame­ra cofa­nia to opcja dodat­ko­wo płat­na, na szczę­ście widocz­ność w samo­cho­dzie jest bar­dzo dobra — nie ogra­ni­cza jej nawet spoj­ler na kla­pie bagaż­ni­ka, jest on bowiem na tyle duży, że nie prze­ci­na wido­ku przez tyl­ną szy­bę, jak ma to miej­sce w naszej Świn­ce.

Subaru WRX STI — ocena

Czy Sub­a­ru WRX STI to god­ny następ­ca kul­to­wych STI sprzed lat? Zde­cy­do­wa­nie tak! To limu­zy­na z wyraź­nie wyczu­wal­nym pazu­rem i cha­rak­te­rem. Świet­ny sil­nik, genial­ne zawie­sze­nie, bar­dzo przy­jem­na zmia­na bie­gów, a do tego dźwięk, w któ­rym moż­na się zako­chać. To samo­chód, w któ­rym minu­sów trze­ba doszu­ki­wać się na siłę — my zali­czy­li­by­śmy do nich sła­bo trzy­ma­ją­ce na zakrę­tach fote­le oraz prze­sta­rza­ły sys­tem mul­ti­me­dial­ny. Poza tym to samo­chód godzien umiesz­cze­nia go w gara­żu marzeń. Z wiel­ką chę­cią posta­wi­li­by­śmy nowe Sub­a­ru WRX STI obok nasze­go Sub­a­ru Impre­za pierw­szej gene­ra­cji. Ale zazna­cza­my — obok, a nie zamiast 😉

dodat­ki na blog

 

 

[gpp_box color=“black” width=“100%” text_align=“center” margin_bottom=“0px” margin_top=“0px”]Sub­a­ru WRX STI
2.5 tur­bo, 300 KM
OCENA [/gpp_box] [gpp_box color=“green” width=“50%” text_align=“left” margin_bottom=“30px” margin_top=“0px”][gpp_icon type=“expand”]design
[gpp_icon type=“expand”]właściwości jezd­ne
[gpp_icon type=“expand”]skrzynia
[gpp_icon type=“expand”]silnik
[gpp_icon type=“expand”]zawieszenie[/gpp_box] [gpp_box color=“red” width=“50%” text_align=“left” margin_bottom=“50px” margin_top=“0px”][gpp_icon type=“close”]trzymanie fote­li
[gpp_icon type=“close”]przestarzały sys­tem multimedialny[/gpp_box]

---

Dołącz do nas!
[gpp_button url=“http://facebook.com/antymoto” target=“_blank” color=“blue” icon_left=“facebook”]Facebook[/gpp_button] [gpp_button url=“http://instagram.com/antymoto” target=“_blank” color=“yellow” icon_left=“instagram”]Instagram[/gpp_button] [gpp_button url=“https://www.youtube.com/user/antymoto?sub_confirmation=1” target=“_blank” color=“red” icon_left=“youtube”]YouTube[/gpp_button][wysija_form id=“4”]

↓ Lajk do dechy! ↓