Od kil­ku lat jeste­śmy świad­ka­mi prze­ło­mu tech­no­lo­gicz­ne­go w prze­my­śle samo­cho­do­wym. Na rynek weszły zaawan­so­wa­ne tech­no­lo­gicz­nie i bar­dzo spraw­ne samo­cho­dy hybry­do­we. Ofer­ta ryn­ko­wa tego typu aut jest bar­dzo cie­ka­wa. Nic więc dziw­ne­go nie ma w tym, że udział tych aut w ryn­ku  rośnie.

---

Hybry­dą okre­śla­my napęd auta będą­cy połą­cze­niem dwóch sil­ni­ków: ben­zy­no­we­go i elek­trycz­ne­go. Pierw­szym autem hybry­do­wym na świe­cie pro­du­ko­wa­nym na ska­lę maso­wą była Toyo­ta Prius, któ­ra zade­biu­to­wa­ła w 1997 roku. Od tego cza­su moż­na mówić już o kil­ku gene­ra­cjach tego rodza­ju napę­du oraz o róż­nym stop­niu zaawan­so­wa­nia napę­du hybry­do­we­go w autach.

Naj­pro­ściej rzecz ujmu­jąc, obec­nie wpro­wa­dza się podział na mikro­hy­bry­dy, łagod­ne hybry­dy i peł­ne hybry­dy. Może­my mówić też o hybry­dach sze­re­go­wych, rów­no­le­głych oraz mie­sza­nych. Nazwa cha­rak­te­ry­zu­je spo­sób współ­pra­cy sil­ni­ka elek­trycz­ne­go i spa­li­no­we­go.

W kla­sycz­nym samo­cho­dzie auto napę­dza sil­nik spa­li­no­wy poprzez skrzy­nię bie­gów. By uru­cho­mić sil­nik potrzeb­ny jest roz­rusz­nik czer­pią­cy prąd roz­ru­cho­wy z aku­mu­la­to­ra. W cza­sie pra­cy sil­ni­ka prąd dla wszyst­kich urzą­dzeń oraz do łado­wa­nia aku­mu­la­to­ra dostar­cza alter­na­tor.

W naj­prost­szym sys­te­mie hybry­do­wym źró­dłem ener­gii pozo­sta­je sil­nik spa­li­no­wy. Alter­na­tor i roz­rusz­nik zastę­pu­je tu sys­tem sil­ni­ków gene­ra­to­rów prą­du, inwer­te­ry prą­do­we oraz sys­te­my aku­mu­la­to­rów. Skrzy­nię bie­gów zastę­pu­je prze­kład­nia pla­ne­tar­na, łączą­ca sil­nik spa­li­no­wy, sil­ni­ki elek­trycz­ne i układ prze­nie­sie­nia napę­du na koła. Prze­kład­nia pla­ne­tar­na roz­dzie­la moc, ste­ru­je pra­cą sil­ni­ka spa­li­no­we­go i silników-generatorów.

Mikrohybrydy (z ang. micro hybrid)

Pierw­szy hybry­do­wy samo­chód o napę­dzie spalinowo-elektrycznym zapre­zen­to­wał w 1900 roku Fer­dy­nand Porsche na Wysta­wie Świa­to­wej w Pary­żu. Od tego cza­su prze­by­li­śmy dłu­gą dro­gę. Przed­wo­jen­ne pró­by połą­cze­nia sil­ni­ków spa­li­no­wych i elek­trycz­nych nie cie­szy­ły się popu­lar­no­ścią głów­nie ze wzglę­du na ich skom­pli­ko­wa­nie. Pró­by z lat osiem­dzie­sią­tych i dzie­więć­dzie­sią­tych XX wie­ku nie zyska­ły przy­chyl­no­ści nabyw­ców głów­nie na wyso­ki koszt aut i sła­be osią­gi.

Jed­nak gene­zą powsta­nia hybryd było i jest cią­głe dąże­nie do obni­ża­nia zuży­cia pali­wa oraz zmniej­sza­nia zanie­czysz­cze­nia powie­trza w wyni­ku mniej­szej emi­sji szko­dli­wych gazów z sil­ni­ka spa­li­no­we­go.

Połą­cze­nie sil­ni­ka spa­li­no­we­go i elek­trycz­ne­go oprócz lep­szej eko­lo­gii daje kie­row­cy dwa waż­ne atu­ty. Sil­nik elek­trycz­ny zapew­nia wyso­ki moment obro­to­wy już od pręd­ko­ści 0km/h, a sil­nik spa­li­no­wy daje wyso­ką moc przy wyso­kiej pręd­ko­ści obro­to­wej.

Pierw­szym autem hybry­do­wym w sprze­da­ży powszech­nej, o czym już wspo­mnie­li­śmy, wyżej była Toyo­ta Prius. Dziś okre­śli­li­by­śmy ten samo­chód jako mikro­hy­bry­dę, bowiem w tym aucie domi­no­wał sil­nik spa­li­no­wy. Sil­nik elek­trycz­ny nie był wyko­rzy­sty­wa­ny do napę­dza­nia samo­cho­du. W pierw­szych hybry­dach sil­nik elek­trycz­ny peł­nił rolę wspo­ma­ga­ją­cą, gdy kie­row­ca chciał uru­cho­mić sil­nik. Nato­miast pod­czas jaz­dy sil­nik elek­trycz­ny zamie­niał się w gene­ra­tor prą­du by odzy­skać ener­gię, gdy kie­row­ca zwal­niał lub hamo­wał. Odzy­ska­na w ten spo­sób ener­gia zamie­nia­na była w prąd do łado­wa­nia aku­mu­la­to­ra. Prius pierw­szej gene­ra­cji zado­wa­lał się oko­ło 5 litra­mi pali­wa na 100 kilo­me­trów.

Na począt­ku pro­duk­cji tech­no­lo­gia hybry­do­wa nie cie­szy­ła się dużą popu­lar­no­ścią. Jed­nak rosną­ca świa­do­mość eko­lo­gicz­na spo­łe­czeństw oraz rosną­ce ceny paliw zwró­ci­ły uwa­gę kon­su­men­tów na pojazd Toyo­ty. Kon­cern został lide­rem pro­duk­cji tego typu aut. Wkrót­ce do prac na hybry­da­mi dołą­czy­li inni pro­du­cen­ci. Pierw­szy milion hybryd Toyo­ta sprze­da­ła w dzie­sięć lat. Obec­nie sza­cu­je się, że wszyst­kie kon­cer­ny sprze­da­ły już ponad 12 milion hybryd.

Łagodna hybryda (z ang. mild hybrid)

Od 1997 roku hybry­dy były cią­gle ulep­sza­ne. Poja­wi­ły się tzw. łagod­ne hybry­dy.

Łagod­na hybry­da ma nie­co bar­dziej skom­pli­ko­wa­ną kon­struk­cję. Popra­co­wa­no nad aku­mu­la­to­ra­mi. Sta­ły się one pojem­niej­sze przy mniej­szych wymia­rach. Napię­cie zasi­la­ją­ce wzro­sło do ponad 500 V, co umoż­li­wi­ło uży­cie mniej­szych aku­mu­la­to­rów i moc­niej­szych sil­ni­ków. Przez to ogra­ni­czo­no dużą wadę hybryd, bo dotąd aku­mu­la­to­ry zaj­mo­wa­ły dużo miej­sca w komo­rze bagaż­ni­ka albo pod tyl­ny­mi sie­dze­nia­mi.

Ele­men­ty wypo­sa­że­nia  też zmo­dy­fi­ko­wa­no w ten spo­sób, by zasi­lał je sil­nik elek­trycz­ny. Mimo wszyst­ko sil­nik elek­trycz­ny nadal nie może napę­dzać tu samo­cho­du w spo­sób samo­dziel­ny. Peł­ni on rolę pomoc­ni­ka jed­nost­ki spa­li­no­wej, zaś jego zada­niem jest przede wszyst­kim odzy­ski­wa­nie ener­gii pod­czas hamo­wa­nia oraz wspo­ma­ga­nie sil­ni­ka spa­li­no­we­go pod­czas roz­pę­dza­nia auta.

Tego typu auto spa­la oko­ło 4 litrów ben­zy­ny na 100 kilo­me­trów. W porów­na­niu kosz­tów eks­plo­ata­cji takie auto wypa­da lepiej niż auto z sil­ni­kiem ben­zy­no­wym z insta­la­cją gazo­wą czy napę­dza­ne sil­ni­kiem die­sla. Porów­nu­jąc wer­sje Toyo­ty Auris zauwa­żo­no, że koszt poko­na­nia kilo­me­tra jest naj­niż­szy dla wer­sji z napę­dem hybry­do­wym. 

0,59 zł dla sil­ni­ka 1.6 benz., 0,51 zł dla Auris 1.6 LPG,   0,54 zł dla wer­sji z sil­ni­kiem die­sla Auris 1.4 D‑4D i tyl­ko 0,50 zł; Auris Hybrid. Uda­ło się też zmniej­szyć kosz­ty pro­duk­cji, przez co ceny samo­cho­dów hybry­do­wych sta­ły się przy­stęp­niej­sze.

Tak­że Pola­cy polu­bi­li hybry­dy. W cią­gu trzech kwar­ta­łów 2019 r. kupi­li­śmy 26 634 hybryd – i zaj­mu­je­my 6 miej­sce w Euro­pie pod wzglę­dem ich popu­lar­no­ści. W porów­na­niu z trze­ma kwar­ta­ła­mi 2018 r. sprze­daż hybryd w Pol­sce wzro­sła o 10 tys. W Euro­pie wię­cej aut z tym napę­dem sprze­da­je się tyl­ko w pię­ciu kra­jach: w Niem­czech – 136 865 szt, w Wiel­kiej Bry­ta­nii – 116 194 szt., we Wło­szech – 78 283 szt., w Hisz­pa­nii – 75 703 szt., we Fran­cji – 75 468 szt. (dane za 3 kwar­ta­ły 2019 r.). 

Pełna hybryda (z ang. full hybrid)

To obec­nie naj­bar­dziej zaawan­so­wa­ne tech­no­lo­gicz­nie roz­wią­za­nie. Sil­nik elek­trycz­ny peł­ni tu wie­le ról. Może zarów­no napę­dzać samo­chód, jak rów­nież wspo­ma­gać sil­nik spa­li­no­wy oraz odzy­ski­wać ener­gię pod­czas hamo­wa­nia. Sil­nik elek­trycz­ny wyko­rzy­sty­wa­ny tu jest na peł­ną ska­lę. Samo­cho­dy tego typu wypo­sa­żo­ne są już w wie­le sys­te­mów elek­trycz­nych. Przy­kła­do­wo mamy tu kli­ma­ty­za­cję ze sprę­żar­ką elek­trycz­ną (zamiast napę­dza­nej mecha­nicz­nie), czy elek­trycz­ne sys­te­my ogrze­wa­nia.

Peł­ne hybry­dy wypo­sa­żo­ne są w nowo­cze­sne aku­mu­la­to­ry jonowo-litowe, któ­re umoż­li­wia­ją jaz­dę wyłącz­nie na sil­ni­ku elek­trycz­nym na znacz­nych dystan­sach. Naj­czę­ściej jest to dystans oko­ło 50 km. Do tego od 2011 roku wpro­wa­dzo­no moż­li­wość łado­wa­nia auta z sie­ci elek­trycz­nej (hybry­da plug-in, zwa­na tak­że PHEV od plug-in hybrid elec­tric vehic­le). To ozna­cza bar­dzo tanią eks­plo­ata­cję i brak emi­sji spa­lin. Do tego samo­cho­dy z napę­dem plug-in hybrid do koń­ca 2020 roku mogą liczyć na zwol­nie­nie z akcy­zy.

Samo­chód hybry­do­wy plug-in typu ładu­je­my z gniazd­ka w gara­żu, albo w miej­scach do tego przy­sto­so­wa­nych np. na sta­cjach. To bar­dzo wygod­ne i pro­ste roz­wią­za­nie. Autem tego typu dostęp­nym w Pol­sce jest popu­lar­na Toyo­ta Prius. Takich aut jest jed­nak wię­cej. Nie­mal każ­dy kon­cern dys­po­nu­je takim pojaz­dem w swo­jej ofer­cie. Są auta małe, miej­skie, SUV‑y, a tak­że spor­to­we. Wymie­nić tu moż­na przy­kła­do­wo Mini Coun­try­man Cooper, BMW 225xe, BMW 330e, BMW 530e, Volks­wa­gen Pas­sat GTE, Opel Gran­dland X, Mer­ce­des kla­sy C 300 de, Mer­ce­des kla­sy E 300 e, Kia Niro, Volvo XC40 T5, Volvo XC60 T8, Volvo S60 T8, Land Rover Ran­ge Rover Sport, Porsche Cay­en­ne E‑Hybrid, czy Porsche Pan­ame­ra 4 E‑Hybrid.

Hybry­dy plug-in mogą pra­co­wać w wie­lu try­bach. W try­bie auto­ma­tycz­nym to elek­tro­ni­ka pokła­do­wa decy­du­je o tym, kie­dy i jaki sil­nik napę­dza samo­chód. W try­bie EV samo­chód poru­sza się wyłącz­nie przy pomo­cy napę­du elek­trycz­ne­go, a gdy bate­ria się wyczer­pie, prze­cho­dzi w tryb łado­wa­nia. Tryb Char­ge to łado­wa­nie aku­mu­la­to­rów z sil­ni­ka spa­li­no­we­go. Tryb Save pozwa­la na zacho­wa­nie okre­ślo­ne­go pozio­mu nała­do­wa­nia bate­rii. Elek­tro­ni­ka auta ste­ru­je ener­gia tak by poziom nała­do­wa­nia bate­rii nie spa­dał.

Co do spa­la­nia to w danych kata­lo­go­wych znaj­dzie­my śred­nie spa­la­nie pod­czas pierw­szych 100 kilo­me­trów, kie­dy bate­ria jest peł­na i część dystan­su poko­nu­je­my tyl­ko na ener­gii elek­trycz­nej. Wte­dy mowa o spa­la­niu z zakre­su od 2 do 3 litrów na 100 kilo­me­trów.

Sprawdź tak­że ofer­tę hybry­do­we­go Cros­so­ve­ra w naj­mie dłu­go­ter­mi­no­wym.  Nową Toyo­tę C‑HR I Face­lift Com­fort Hybrid to ze spa­la­niem oko­ło 5 litrów na 100km możesz mieć w  abo­na­men­cie mie­sięcz­nym i kosz­tem dzien­nym zale­d­wie 37 zł. Ma bar­dzo dobre osią­gi i jest bar­dzo dobrze wypo­sa­żo­na. To uni­wer­sal­ne auto. Spraw­dzi się na mie­ście i w podró­ży. 

Sprawdź auta hybry­do­we w ofer­cie abo­na­men­to­wej Qar­so­na.