W nowo­cze­snych sil­ni­kach pil­no­wa­nie pozio­mu ole­ju jest nie­zwy­kle waż­ne. Down­si­zing powo­du­je zwięk­szo­ne obcią­że­nia przy mniej­szych sil­ni­kach. Każ­de kro­pla ole­ju jest bar­dzo waż­na.

Pyta­nie na dziś. Kie­dy ostat­nio spraw­dza­li­ście poziom ole­ju w sil­ni­kach waszych aut? Tyl­ko nie cyga­nić ☺. Wiem, że to raczej nie było dzi­siaj, wczo­raj lub mie­siąc temu. Wie­rzy­my albo w elek­tro­nicz­ne wyświe­tla­cze albo w to, że nowo­cze­sny samo­chód nie zuży­wa ole­ju. Nic bar­dziej myl­ne­go. Elek­tro­ni­ka potra­fi spła­tać figla, a nowo­cze­sny sinik z dwie­ma tur­bo­sprę­żar­ka­mi na pew­no pocią­gnie tro­chę z michy. Dla­te­go war­to spraw­dzać poziom ole­ju. Im czę­ściej tym lepiej. Dla­cze­go? W tro­sce o kon­dy­cję sil­ni­ka. Oczy­wi­ście coraz czę­ściej zaczy­na­ją się poja­wiać auta, w któ­rych nie ma bagne­tu. W takim przy­pad­ku musi­my się zdać na elek­tro­ni­kę lub, jak w przy­pad­ku Audi, kupić sobie bagnet ser­wi­so­wy.

Co się sta­nie jeśli w sil­ni­ku mamy mało ole­ju? Chy­ba nie muszę tłu­ma­czyć? Może dojść do zasy­sa­nia powie­trza do pom­py ole­ju i sil­nik będzie pra­co­wał „na sucho”. Powie­cie, że prze­cież mamy zakres od mini­mum do mak­si­mum i w tym prze­dzia­le powin­no być bez­piecz­nie. Hmmmm tak? A macie po dro­dze z domu do pra­cy dłu­gi zacie­śnia­ją­cy się łuk? Na przy­kład zjazd z obwod­ni­cy lub auto­stra­dy? Jeśli stan ole­ju będzie niski to na łuku olej prze­le­je się na zewnętrz­ną stro­nę i… zno­wu powie­trze w pom­pie. Myśli­cie, że to nie­moż­li­we? Moż­li­we. Wyobraź­cie sobie, że w pucha­rze Volks­wa­gen Castrol Cup na Torze Poznań, na jed­nym z zakrę­tów docho­dzi­ło do utra­ty ciśnie­nia ole­ju na uła­mek sekun­dy, a prze­cież auta są pod czu­łą opie­ką mecha­ni­ków i zawsze mają peł­ną miskę ole­ju. I nie jest to niczy­ja wina. Cytu­jąc kla­sy­ka: Praw fizy­ki pan nie zmie­nisz.

Jak duże są obcią­że­nia w sil­ni­ku przy wyko­rzy­sta­niu peł­nej mocy i jak niski poziom ole­ju nie jest przy tym pożą­da­ny?

Naci­ski i ciśnie­nie w fil­mie ole­jo­wym są nie­po­rów­ny­wa­nie więk­sze od tych panu­ją­cych w magi­stra­li ole­jo­wej. War­to zdać sobie spra­wę z tego, że naci­ski te mogą się­gać nawet 10 ton na cm². Takie naci­ski wystę­pu­ją naj­czę­ściej na krzyw­kach wał­ka roz­rzą­du naci­ska­ją­ce­go na popy­chacz zawo­ro­wy.

Cien­ka war­stwa ole­ju w tym miej­scu nie tyl­ko musi wytrzy­mać tak duże naci­ski, ale też wytrzy­mać tar­cie krzyw­ki o popy­chacz, któ­ra sta­ra się zerwać film ole­jo­wy i dopro­wa­dzić do kon­tak­tu metal-metal. Jeśli zda­rzy się, że nasz sil­nik będzie pra­co­wał bez ochron­nej war­stwy ole­ju, nie trud­no wywnio­sko­wać, iż zuży­cie poja­wi się natych­miast. Nie­ste­ty, po takim fak­cie uzu­peł­nie­nie ole­ju nie przy­wró­ci nam for­my pier­wot­nej – zuży­cia nie da się cof­nąć.

W przy­pad­ku mniej dra­stycz­nym, czy­li niskie­go sta­nu ole­ju, ale wystar­cza­ją­ce­go dla zapew­nie­nia krą­że­nia ole­ju w sil­ni­ku, będzie zauwa­żal­ne zja­wi­sko szyb­sze­go wyeks­plo­ato­wa­nia ole­ju, gdyż jed­nost­ko­wa por­cja ole­ju czę­ściej pra­cu­je — czę­ściej pod­da­wa­na jest ści­na­niu, musi roz­pu­ścić wię­cej sadzy, pro­duk­tów spa­la­nia, pro­duk­tów zuży­cia i pali­wa. Te wszyst­kie argu­men­ty prze­ma­wia­ją za jed­nym – kon­tro­luj­my poziom ole­ju i utrzy­muj­my go w oko­li­cach mak­si­mum.

Paweł Masta­le­rek, dział tech­nicz­ny Castrol

Wie­my już, że ole­ju powin­no być dużo. Jak dużo? Naj­le­piej bli­sko pozio­mu mak­sy­mal­ne­go. Star­si kie­row­cy mogą suge­ro­wać trzy­ma­nie się niskie­go pozio­mu ole­ju w warun­kach zimo­wych, bo tak kie­dyś robi­ło się w Malu­chach, żeby się szyb­ciej nagrze­wa­ły. Oczy­wi­ście pomysł sza­tań­ski i pew­nie wie­le Mal­cza­nów skró­ci­ło swój żywot przez takie pomy­sły. Czy­li trzy­ma­my max.

A co jeśli wle­je­my za dużo ole­ju sil­ni­ko­we­go?

Jeśli nie­wie­le ponad to tra­ge­dii nie będzie, ale jeśli ole­ju będzie gru­bo za dużo to po pierw­sze wał kor­bo­wy będzie ude­rzał o olej, a to spo­wo­du­je wzrost opo­rów wewnętrz­nych sil­ni­ka. Poza tym wzro­śnie ciśnie­nie w skrzy­ni kor­bo­wej, co może dopro­wa­dzić do wydmu­cha­nia uszcze­lek lub sim­me­rin­gów. Olej może też być pom­po­wa­ny do komór spa­la­nia, co może skró­cić życie kata­li­za­to­ra lub fil­tra czą­stek sta­łych. Może też dojść do uszko­dze­nia odmy, czy­li ukła­du odpo­wie­trze­nia skrzy­ni kor­bo­wej. To już są przy­pad­ki eks­tre­mal­ne, ale zna­ne nie­któ­rym mecha­ni­kom.

Jak powin­ni­śmy spraw­dzać poziom ole­ju? Auto powin­no stać na pozio­mej powierzch­ni. Sil­nik powi­nien być roz­grza­ny, ale war­to odcze­kać 5 min, aż olej spły­nie do miski ole­jo­wej. Naj­lep­sze oko­licz­no­ści są pod­czas tan­ko­wa­nia auta. Po zatan­ko­wa­niu i zapła­ce­niu za pali­wo może­my śmia­ło spraw­dzać poziom ole­ju.

Co zro­bić jeśli jest go za mało? Oczy­wi­ście dolać. I tu poja­wia się pro­blem. Naj­praw­do­po­dob­niej nie mamy butel­ki z ole­jem na dolew­ki. Wie­le osób nie wie nawet, jaki olej jest w sil­ni­ku. Co zro­bić w takiej sytu­acji? Wlać olej zbli­żo­ny do wyma­ga­ne­go. Naj­czę­ściej nie trze­ba dolać wię­cej niż 0,5l. Jeśli mamy auto z sil­ni­kiem die­sla to kup­my olej z napi­sem die­sel. Nie wie­my czy mamy filtr czą­stek sta­łych? Naj­bez­piecz­niej będzie wlać olej z ozna­cze­niem Low SAPS. W sil­ni­kach ben­zy­no­wych może­my wlać cokol­wiek. Zasa­da jest pro­sta. Dla sil­ni­ka lep­szy jest byle jaki olej niż brak ole­ju. Mówi­my oczy­wi­ście o dolew­kach. 😉

Wszyst­kie ole­je powy­żej kla­sy API SG muszą być — zgod­nie z pra­wem — mie­szal­ne. Nie musi­my się więc mar­twić, że doj­dzie do awa­rii. Oczy­wi­ście, jeśli ole­ju było bar­dzo mało i musie­li­śmy dolać litr ole­ju nie do koń­ca prze­wi­dzia­ne­go do nasze­go sil­ni­ka to w nie­dłu­gim cza­sie powin­ni­śmy odwie­dzić warsz­tat i zmie­nić olej na pra­wi­dło­wy.

↓ Lajk do dechy! ↓