fbpx

PARTNER BLOGA:

Co zabija Twój silnik?

Przewiń w dół

Legen­da ludo­wa gło­si, że Mer­ce­des pra­wie zban­kru­to­wał przez model W123, a W124 był gwoź­dziem do trum­ny. Całe szczę­ście zarząd Mer­ce­de­sa poszedł po rozum do gło­wy i zaczę­ła się era aut jed­no­ra­zo­wych. Brzmi zna­jo­mo?

Na pew­no o tym sły­sze­li­ście. Ja w tę legen­dę nie wie­rzę. Jedy­ne co mnie prze­ko­nu­je to pro­jek­to­wa­nie aut z zało­że­niem, że okres ich eks­plo­ata­cji będzie wyno­sił X lat. Czy to będzie 10 czy 15? Tego nie wiem. Rozu­miem nato­miast czym kie­ru­ją się pro­du­cen­ci tak pro­jek­tu­jąc pojaz­dy. Mówi się, że sta­ty­sty­ka to naj­więk­sze kłam­stwo. Może to i praw­da, ale wiem też, że jest nie­ubła­ga­na. Sko­ro w kra­jach roz­wi­nię­tych śred­ni wiek auta to 7–9 lat to nie ma sen­su napi­nać się i pro­du­ko­wać aut, któ­re będą się dobrze trzy­ma­ły po 20 latach. To po pro­stu nie ma sen­su bo i tak więk­szość aut koń­czy na zło­mie po wypad­kach lub jest zajeż­dżo­na cięż­ko pra­cu­jąc.

Oczy­wi­ście nic nie prze­ko­na zwo­len­ni­ków teo­rii spi­sko­wych. Ja mam swo­ją teo­rię. Uwa­żam, że nowo­cze­sne auta są nisz­czo­ne w dużym stop­niu przez wła­ści­cie­li i cza­sem przez ser­wi­sy. Dla­cze­go przez wła­ści­cie­li? Kto z was prze­czy­tał instruk­cję obsłu­gi swo­je­go auta? Kto się do niej sto­su­je? No wła­śnie. Tu jest pies pogrze­ba­ny.

To nie była wada materiałowa. Właściciel auta postanowił zwiększyć moc silnika poprzez zwiększenie ciśnienia doładowania. Niestety prace nad tym projektem prowadziła niezbyt profesjonalna firma. To w połączeniu z chęcią wykorzystania mocy w 100% doprowadziło do katastrofy.
To nie była wada mate­ria­ło­wa. Wła­ści­ciel auta posta­no­wił zwięk­szyć moc sil­ni­ka poprzez zwięk­sze­nie ciśnie­nia doła­do­wa­nia. Nie­ste­ty pra­ce nad tym pro­jek­tem pro­wa­dzi­ła nie­zbyt pro­fe­sjo­nal­na fir­ma. To w połą­cze­niu z chę­cią wyko­rzy­sta­nia mocy w 100% dopro­wa­dzi­ło do kata­stro­fy.

Nowo­cze­sne samo­cho­dy są coraz bar­dziej skom­pli­ko­wa­ne. Po czę­ści ze wzglę­du na wyma­ga­nia doty­czą­ce emi­sji tru­ją­cych związ­ków (czy eko­lo­gia to prze­kleń­stwo? O tym prze­czy­ta­cie tutaj http://antymoto.com/ekologia-przeklenstwo/), a po czę­ści ze wzglę­du na nas samych. Sko­ro każ­de auto jest w sta­nie bez­a­wa­ryj­nie prze­wieźć nas z punk­tu A do punk­tu B to trze­ba coś wykom­bi­no­wać, żeby ludzie chcie­li kupo­wać nowe fury. Dokła­da się więc masę gadże­tów i bły­ska­ją­cych lam­pek. Ale rów­nież popra­wia się bez­pie­czeń­stwo pasa­że­rów. Obec­nie auto jest w sta­nie jechać z nie­wiel­ką pomo­cą kie­row­cy.

ABS dba o to, żeby­śmy mogli omi­nąć prze­szko­dę pod­czas awa­ryj­ne­go hamo­wa­nia.

ESP zadba, żeby pod­czas tego omi­ja­nia auto nie obró­ci­ło się wokół osi pio­no­wej. ASR zadba o płyn­ne rusza­nie.

Sys­tem ostrze­ga­nia o opusz­cze­niu pasa będzie do nas mru­gał jeśli się zaga­pi­my i może nam jesz­cze pod­po­wie­dzieć, że jakiś pojazd znaj­du­je się w mar­twym polu. Jeśli w zakrę­cie zacznie coś złe­go dziać się z samo­cho­dem to układ kie­row­ni­cy pod­po­wie nam, w któ­rą stro­nę skrę­cić kie­row­ni­cę żeby nic się nie sta­ło.

Mało? Jest tego jesz­cze wię­cej i będzie przy­by­wa­ło. Obec­nie mamy prze­cież do dys­po­zy­cji zesta­wy audio i tele­wi­zor, masaż ple­ców i wen­ty­lo­wa­ne sie­dze­nia. Każ­dy ten ele­ment powstał głów­nie po to, żeby nam się bez­piecz­niej i wygod­niej podró­żo­wa­ło, ale wie­le z nich to po pro­stu „popra­wia­cze humo­ru”. Lepiej się czu­je­my jeśli nam się wyda­je, że mamy kon­tro­lę nad tym, co się dzie­je. Obsłu­gu­jąc tyle sys­te­mów czu­je­my peł­ną kon­tro­lę.

Zapo­mi­na­my jed­nak o pod­sta­wach. Sil­nik, nawet ten nowo­cze­sny, nie jest wsta­nie od pierw­szej chwi­li pra­cy dawać z sie­bie wszyst­kie­go. To nie tele­wi­zor czy radio. A nie­ste­ty tak go czę­sto trak­tu­je­my.

Tego nasze samochody nie lubią. Jazda w korku to katorga dla silnika. W lecie walka z przegrzaniem, a w zimie z niedogrzaniem.
Tego nasze samo­cho­dy nie lubią. Jaz­da w kor­ku to kator­ga dla sil­ni­ka. W lecie wal­ka z prze­grza­niem, a w zimie z nie­do­grza­niem.

Co się dzie­je jeśli daje­my mu na zim­nym? Luzy w sil­ni­ku są więk­sze, mecha­ni­zmy nie­roz­grza­ne, a olej ma dużą lep­kość. Jeśli w takiej sytu­acji będzie­my sil­nik moc­no obcią­żać może dojść do wcze­śniej­sze­go zuży­cia ele­men­tów lub awa­rii.

Spró­buj­cie obu­dzić sprin­te­ra (bie­ga­cza, nie MB) i 5 sekund po pobud­ce każ­cie mu prze­biec 100 metrów peł­nym ogniem. Nie da się. Sprin­ter wie, że musi się roz­grzać. Jeśli tego nie zro­bi, może ulec poważ­nej kon­tu­zji. A sil­nik? Sil­nik będzie zno­sił to z god­no­ścią i nie poskar­ży się. Nie­ste­ty po nie­du­żym prze­bie­gu mogą się poja­wić pro­ble­my. Dla­te­go powin­ni­śmy deli­kat­nie ope­ro­wać peda­łem gazu w pierw­szych chwi­lach po uru­cho­mie­niu sil­ni­ka. Pamię­taj­my, że 90stC na wskaź­ni­ku tem­pe­ra­tu­ry cie­czy chło­dzą­cej to nie to samo co 90stC ole­ju sil­ni­ko­we­go lub ole­ju w skrzy­ni bie­gów.

Idealne warunki. Stałe obroty, stała prędkość. Milion kilometrów na luzie.
Ide­al­ne warun­ki. Sta­łe obro­ty, sta­ła pręd­kość. Milion kilo­me­trów na luzie.

Duży wpływ na żywot­ność jed­nost­ki napę­do­wej ma jej eks­plo­ata­cja w ruchu po roz­grza­niu. Im bar­dziej „szar­pie­my” w cza­sie jaz­dy tym szyb­ciej sil­nik się skoń­czy. Naj­gor­sze jest zero­je­dyn­ko­we ope­ro­wa­nie gazem. Tu nie tyl­ko ogrom­ne siły dzia­ła­ją na ele­men­ty sil­ni­ka, ale i cały układ napę­do­wy dosta­je w kość. Ele­men­ty takie jak prze­gu­by, pół­osie, sprzę­gło i koło dwu­ma­so­we nie lubią zmien­nych obcią­żeń. Bar­dzo nie lubią.

Piękny przekrój koła dwumasowego. Jeśli „kopiemy” gaz to ta długa sprężyna dostaje okrutnie w kość. Po jakimś czasie traci zdolność tłumienia drgań i zaczynają się problemy. Może nawet dojść do pęknięcia wału korbowego. Usunięcie „dwumasy” może być jeszcze gorszym rozwiązaniem.
Pięk­ny prze­krój koła dwu­ma­so­we­go. Jeśli „kopie­my” gaz to ta dłu­ga sprę­ży­na dosta­je okrut­nie w kość. Po jakimś cza­sie tra­ci zdol­ność tłu­mie­nia drgań i zaczy­na­ją się pro­ble­my. Może nawet dojść do pęk­nię­cia wału kor­bo­we­go. Usu­nię­cie „dwu­ma­sy” może być jesz­cze gor­szym roz­wią­za­niem.

Nie lubią też jeśli nagle prze­ry­wa­my ich pra­cę. Naj­bar­dziej obra­żo­na może być tur­bo­sprę­żar­ka. Olej prze­cho­dzą­cy przez nią, roz­grze­wa się w ułam­ku sekun­dy do ponad 300stc. Jeśli jest to chwi­lo­we to nie ma spra­wy. Olej się roz­grze­je i zaraz spły­nie do miski ole­jo­wej i tam sobie ochło­nie. Jeśli jed­nak podró­żu­je­my po auto­stra­dzie z gazem moc­no wci­śnię­tym w pod­ło­gę i zje­dzie­my na sta­cję ben­zy­no­wą to może się zro­bić gorą­co. Po pierw­sze, szyb­kie zmniej­sze­nie obro­tów sil­ni­ka do pozio­mu obro­tów bie­gu jało­we­go powo­du­je trud­no­ści w sma­ro­wa­niu krzy­wek wał­ka roz­rzą­du. Olej jest bar­dzo roz­grza­ny i może dojść do kon­tak­tu krzyw­ki z popy­cha­czem bez pośred­nic­twa ole­ju. W tur­bo­sprę­żar­ce olej będzie miał napraw­dę cięż­kie życie. Gdy tem­pe­ra­tu­ra wzro­śnie do ponad 300stC może dojść do wytrą­ce­nia się zanie­czysz­czeń węglo­wych. Te z kolei mogą odpły­nąć do magi­stra­li ole­jo­wej lub przy­blo­ko­wać wir­nik.

Jaka jest na to rada? Wzo­rem aut wyczy­no­wych, nale­ży dać tur­bi­nie ochło­nąć pozo­sta­wia­jąc przez chwi­lę pra­cu­ją­cy sil­nik. Zjeż­dża­jąc z auto­stra­dy war­to nie wyrzu­cać na luz ale na ostat­nim bie­gu toczyć się, łagod­nie wytra­ca­jąc pręd­kość. To spo­wo­du­je spa­dek tem­pe­ra­tu­ry ole­ju i ele­men­tów sil­ni­ka. Oczy­wi­ście na nic się te wszyst­kie zabie­gi zda­dzą jeśli nie będzie­my sto­so­wać pły­nów eks­plo­ata­cyj­nych naj­wyż­szej jako­ści.

O ile moż­na wydłu­żyć eks­plo­ata­cję sil­ni­ka sto­su­jąc odpo­wied­ni olej?

Moż­li­wo­ści żywot­no­ści jed­no­stek napę­do­wych są bar­dzo zróż­ni­co­wa­ne. W okre­sie PRL czę­sto „remont kapi­tal­ny” sil­ni­ka był prze­pro­wa­dza­ny przy oko­ło 100 000 km prze­bie­gu. Dzi­siaj, jeśli w ogó­le jest to spo­ty­ka­ne, to mówi się o prze­bie­gach 3–6 razy więk­szych. Przez te lata zmie­ni­ły się sil­ni­ki, ale też bar­dzo zmie­ni­ły się ole­je. Obec­nie sto­imy przed dyle­ma­tem wybo­ru ole­ju sil­ni­ko­we­go i spo­so­bu jego eks­plo­ata­cji. Załóż­my że mamy np. BMW, Mercedes‑a lub Volkswagen‑a. Ole­je wyma­ga­ne są ole­ja­mi Lon­gLi­fe, więc może­my je eks­plo­ato­wać nawet do 30 000km.

  • Zakła­da­jąc olej pod­sta­wo­wej jako­ści i jego eks­plo­ata­cję przez 30 000km moż­na spo­dzie­wać się żywot­no­ści sil­ni­ka takiej, jaką zakła­dał pro­du­cent (oko­li­ce 300 — 350 000km).
  • Sto­su­jąc olej niż­szej jako­ści i/lub eks­plo­atu­jąc go w cięż­szych niż stan­dar­do­we warun­ki i/lub wymie­nia­jąc go rza­dziej z całą pew­no­ścią nie osią­gnie­my takie­go prze­bie­gu.
  • Może­my też zasto­so­wać olej z naj­now­szy­mi tech­no­lo­gia­mi (np. Tita­nium FST w Castrol EDGE), wymie­niać go czę­ściej oraz kon­tro­lo­wać i utrzy­my­wać ilość ole­ju bli­ską mak­si­mum, co spo­wo­du­je znacz­ne prze­dłu­że­nie żywot­no­ści sil­ni­ka — nawet ponad dwu‑, trzy-krotne w odnie­sie­niu do tego co zakła­da pro­du­cent auta.

Paweł Masta­le­rek, dział tech­nicz­ny Castrol

Oczy­wi­ście wszyst­kie infor­ma­cje doty­czą­ce popraw­nej eks­plo­ata­cji auta moż­na zna­leźć w instruk­cji obsłu­gi, któ­rej pra­wie nikt nie czy­ta.

Bar­dzo waż­nym ele­men­tem jest też odpo­wied­nie ser­wi­so­wa­nie auta. Regu­lar­na wymia­na pły­nów ustro­jo­wych czy­li ole­ju, pły­nu chło­dzą­ce­go i hamul­co­we­go. Dba­nie o ogól­ny stan tech­nicz­ny auta, czy­li moni­to­ro­wa­nie zuży­cia ele­men­tów ukła­du hamul­co­we­go i zawie­sze­nia. Wiem, że nie każ­de­go stać na korzy­sta­nie z ASO i nie łatwo jest zna­leźć odpo­wied­ni warsz­tat nie­za­leż­ny. Wyda­je mi się jed­nak, że w dobie inter­ne­tu i wuj­ka Google nie powin­no to sta­no­wić więk­sze­go pro­ble­mu.


Wpis powstał we współ­pra­cy z mar­ką Castrol.

Dołącz do nas!
Face­bo­ok Insta­gram YouTu­be
[wysija_form id=“4”]

↓ Lajk do dechy! ↓

  • 359
  •  
  •